Risposta a Dellai: Il TAV fa male.

Il quotidiano "Trentino" del 29.4.2008 ha pubblicato una lettera, "Eurotunnel, scommessa vincente", dove il Governatore della Provincia di Trento Dellai ha elencato quelli che per lui sono i grandi vantaggi del progetto per la nuova linea ferroviaria ad alta velocità/capacità lungo l'asse del Brennero, da Verona a Innsbruck attraverso le valli dell'Adige, dell'Isarco e dell'Inn.

La lettera contiene una quantità di affermazioni non dimostrate e indica ancora una volta che quando si tratta di discutere sull'utilità reale di un progetto come questo i promotori e loro sostenitori politici si rifugiano nella propaganda.

Iniziamo però dall'ultima affermazione del Presidente: "il metodo seguito finora è stato improntato alla massima concertazione fra tutti gli attori interessati" e "questo rende fiduciosi riguardo all'appoggio che le popolazioni interessate daranno alla realizzazione". E' stato esattamente il contrario: su un programma di opere così impegnativo, costoso e minaccioso per l'ambiente le istituzioni non hanno sentito alcuna necessità di promuovere vere discussioni pubbliche che - prima di avviare le progettazioni - ne dimostrassero l'utilità in base a un bilancio reale di costi-benefici. E infatti: in Provincia di Bolzano i progetti preliminari per la galleria di base del Brennero e per due tratte di accesso Sud sono stati approvati alla chetichella, spacciando per confronto aperto le dissimulate e modestissime (per tempi e per modi) possibilità di "visione" concesse al pubblico nella procedura di valutazione dell'impatto ambientale, procedura durante la quale neppure le istituzioni locali consultate si sono prese la briga di coinvolgere i residenti; in Provincia di Trento dal 2003 si gioca a nascondino con schemi progettuali che si sovrappongono mentre sulla vera progettazione preliminare di imminente deposito circolano solo indiscrezioni, reticenze, evidente disinformazione. Per le due Province e per la società incaricata della progettazione e delle opere accessorie della galleria di base, l'informazione ampia è proprio una passione: da molte settimane, ben prima della manifestazione NO TAV del 19 aprile a Trento, il sito della BBT Se è in manutenzione e rinvia agli sconcertanti spot del punto informativo www.bbtinfo.eu; in Provincia di Bolzano le poche informazioni sul progetto sono ora praticamente invisibili nel sito della Ripartizione Urbanistica; nel portale web della Provincia di Trento, la sezione "La nuova ferrovia del Brennero" - dopo una transitoria presenza di dati aggiornati dal dicembre 2007 e una transitoria promessa di altri dati nella prima quindicina di marzo - riporta ora l'offensivo avviso "Il nuovo aggiornamento sullo stato del progetto sarà consultabile non appena disponibile". Il Presidente Dellai non scriva dunque nelle sue esternazioni alla stampa che alla definizione dei progetti "hanno partecipato e stanno partecipando a pieno titolo le stesse comunità interessate".

Presidente Dellai, le popolazioni interessate non prestano nessun appoggio ampio a questa follia. In Alto Adige il rifiuto dell'opera è diffuso, anche se stenta a diventare in tutto opposizione attiva. In Trentino la consapevolezza cresce insieme alla volontà di fermare il progetto.
Sarà per questo - per dare un colpo alla libertà di espressione NO TAV - che il 28 aprile scorso, quando ad Aicha si è voluto inaugurare il lavoro della fresa di scavo del cunicolo esplorativo alla presenza del capo dello Stato, le poche decine di oppositori arrivati dall'Alto Adige e dal Trentino sono stati accolti da divieti di manifestare e fronteggiati (in un caso sequestrati) da centinaia di poliziotti e carabinieri in tenuta antisommossa, arroganti, aggressivi e comunque incapaci di bloccare del tutto l'espressione del dissenso. Proprio mentre il Presidente dichiarava alla stampa che "non abbiamo assistito a fenomeni di rigetto visti altrove ma prenderemo comunque spunto dalle critiche delle minoranze che contestano quest'opera per migliorarla". Gli piace scherzare.

Scrive nella sua lettera, il Presidente, che "la nuova ferrovia del Brennero appare come la soluzione … più efficace per assorbire il traffico delle merci di transito, destinato ad aumentare costantemente nei prossimi anni fino alla saturazione delle infrastrutture attualmente disponibili". In questa frase sono riassunti i falsi presupposti del progetto e le promesse che non potrà mantenere. Che il traffico merci aumenterà per sempre - a prescindere dalla concezione irricevibile di società umane condannate alla distruzione dalla logica del mercato e del profitto di pochi - è affermazione respinta da tutti gli esperti indipendenti perché semplicisticamente proietta i trend attuali, non tiene conto di nessuna variabile di sistema, non ammette valori di soglia, in sostanza è scientificamente nulla. D'altra parte sarebbe sciocco negare che il traffico merci sulla A22 è congiunturalmente in crescita significativa. Le ragioni stanno però nella presenza, in Italia e nella UE, di una politica di gestione dei flussi merci prigioniera di scelte sbagliate e degli interessi degli autotrasportatori. Sulle autostrade del Brennero un autocarro di 40 tonnellate oggi paga in Italia intorno a 15 cent/km e in Austria circa 66: è così che si produce al Brennero un 30% di traffico merci deviato, che in condizioni di equilibrio tariffario in tutto l'arco alpino seguirebbe i propri percorsi logici e non passerebbe per le nostre valli in cerca di costi irrisori. Se davvero ci fosse un interesse per la salute e le condizioni di vita delle popolazioni soffocate dalle merci sulle autostrade del Brennero si potrebbero prendere subito provvedimenti per contenere e regolare questo traffico (divieti di passaggio notturno, vigilanza sul rispetto degli obblighi in materia di tipologie di merci, pesi, ore di guida, condizioni degli autocarri): nulla di tutto ciò; eppure si può stimare che interventi seri potrebbero spostare un'altra quota di traffico autostradale merci, intorno a un terzo. Spostarlo dove? Sulla ferrovia storica, ovviamente. Che per suo conto, e siamo a contestare l'ultima affermazione infondata, ha sì bisogno di adeguamenti e di miglioramenti per l'intermodalità ma non è affatto vicina alla saturazione: oggi è usata al 30% circa della sua capacità, dopo il potenziamento in corso e il relativo incremento di convogli manterrà ancora un terzo di capacità residua (sempre ammettendo che non si possano migliorare i modesti standard gestionali italiani, di cui austriaci e svizzeri sorridono divertiti). Pochi conti indipendenti farebbero vedere che i sostenitori del progetto puntano a creare capacità di trasporto merci per ferrovia (quella nuova più quella storica) molto superiori ai flussi di traffico da essi stessi stimati per i prossimi decenni; e che nello stesso tempo non riescono a dimostrare come sposterebbero a forza sulla nuova ferrovia una parte del traffico autostradale merci (modalità molto rigida non solo per i costi favorevoli ma anche per una lunga serie di ragioni che qui è impossibile trattare).

Scrive il Presidente che "a varcare il passo del Brennero, in futuro, dovranno essere sempre meno i TIR e sempre più i treni, nell'interesse delle popolazioni … ma … anche per contribuire agli obiettivi … della lotta alle emissioni di CO₂ nell'atmosfera". Perché solo in futuro? Perché non oggi le decisioni necessarie, ricorrendo alle ampie disponibilità delle infrastrutture esistenti da noi e magari impiegando in logica di rete anche gli altri valichi ferroviari alpini largamente sottoutilizzati? L'assenza di corrette politiche di traffico stradale merci diventa addirittura la base per sostenere la necessità di nuove infrastrutture. Una lotta alle emissioni di CO₂ con una linea ferroviaria per l'alta velocità/capacità? A parte la questione della quota di inquinamento da traffico rispetto all'inquinamento atmosferico globale, il Presidente pare non sapere che, secondo studi avanzati: a) la quantità complessiva delle risorse naturali impegnate e degli inquinamenti dovuti al trasporto ferroviario merci ad alta velocità è molto superiore a quella del trasporto merci su strada; b) sotto il profilo energetico-ambientale e sotto il profilo dell'impatto termodinamico, il trasferimento delle merci dalla gomma all'alta velocità e capacità ferroviaria è privo di giustificazioni (ben diverso sarebbe il discorso per la ferrovia ordinaria).

Scrive il Presidente che ci saranno "inevitabili disagi in termini ambientali e sociali". Ora si chiamano così le devastazioni immense che il progetto annuncia: a) cantieri per centinaia di ettari diffusi per 30-40 anni capillarmente su tutto il territorio interessato dai tratti all'aperto, dai portali delle gallerie, dai depositi dei materiali scavati, con la relativa crescita di inquinamenti e di traffico (altro che eliminarlo dalla A22); b) consumo quasi sempre irreversibile di territorio sia per l'infrastruttura (solo per appoggiare un km di questo tipo di linea ci vogliono 3,3 ettari) sia, di nuovo, per gli effetti dei cantieri (ci vuole il sacrificio di 5-8 ettari di terra all'intorno per costruire un portale di galleria a due canne, e altrettanto per 5 km di linea in galleria); c) il materiale di scavo delle gallerie, quasi tutto da depositare nelle nostre valli già a corto di spazio, a dispetto delle previsioni dei progettisti che assicurano riutilizzi in cantiere e vendite sul mercato (l'esperienza dice che almeno il 70% del materiale di scavo rimane depositato nelle aree attraversate dalle opere; e solo in Trentino lo schema progettuale più probabile fa stimare in almeno 5 milioni di metri cubi il totale di questi depositi inerti, fonti di polveri, cementificazione di corsi d'acqua, deturpazioni del paesaggio); d) danni serissimi alle risorse idriche superficiali e sotterranee interferite dalle gallerie (solo in Trentino circa 72 km, più la lunghezza del temuto cunicolo esplorativo), pochissimo prevedibili a livello di studi preliminari di impatto; e) compromissioni paesaggistiche molto rilevanti soprattutto nelle zone dei cantieri e in quelle delle tratte all'aperto.

Scrive infine il Presidente su modalità di copertura e su ripartizione dei finanziamenti del progetto ma non osa ricordarne l'ammontare, forse nel timore che qualcuno si faccia due conti e si ponga delle domande. Lo ricordiamo noi. Secondo i promotori la galleria di base del Brennero costerebbe 6 miliardi di € in tutto e 1,2 miliardi per l'Italia mentre le tratte italiane di accesso Sud costerebbero circa 8,5 miliardi di €, sempre a prezzi 2007. A parte gli equivoci sulla reale composizione dei costi, si tratta di previsioni inaffidabili: il progetto definitivo per la galleria di base innalza ora i costi a 7,2 miliardi, un assurdo incremento ufficiale del 20% in appena nove mesi. Ma stime indipendenti valutano mediamente in 10 miliardi il costo della galleria di base (almeno 3 miliardi per l'Italia) e in 19 miliardi quelli per le tratte di accesso Sud; e si tratta di stime riferite alle sole infrastrutture principali. In Italia i costi complessivi dei programmi TAV sono cresciuti di 6,2 volte tra il 1991 e il 2006. Come appena constatato non c'è nessuna indicazione che esclude questi tassi di incremento per il progetto sull'asse del Brennero. E allora l'Italia si troverebbe costi che nel 2040-2050 potrebbero arrivare a 60 miliardi prendendo a base le stime dei promotori e superare i 130 miliardi prendendo a base le stime indipendenti.

Una vera follia dunque, come dicevano gli striscioni che pochi giorni fa ad Aicha le "forze dell'ordine" non hanno potuto allontanare. Riaffermiamo con chiarezza il nostro NO a questo spreco enorme di risorse per un progetto devastante che non riesce neppure a dimostrare la sua utilità. Pretendiamo - come i NO TAV dell'Alto Adige - il blocco della progettazione residua e il blocco immediato di tutti i cantieri, delle attività di sondaggio e delle procedure di esproprio, e insieme la rinuncia immediata ad ogni operazione di polizia nei confronti del dissenso crescente, condizioni minimali per l'avvio di un confronto pubblico che (ci vogliamo scommettere?) sarà capace di ridicolizzare un programma così manifestamente diretto a favorire affari, a saccheggiare l'ambiente, a rendere critiche le condizioni di vita di molti.

Officina Ambiente, Trento