Su "l'Adige" del 6 maggio scorso il consigliere di amministrazione dell'Autobrennero S. Schmid ha pubblicato un breve scritto dal titolo "Il tunnel del Brennero salva l'ambiente" in cui, tra l'altro, ha segnalato come la realizzazione dell'opera sia indispensabile per affrontare i problemi del traffico merci sulla A22 (flussi in crescita, inquinamento).Ancora una volta dobbiamo leggere argomenti generici, affermazioni non dimostrate, un po' di propaganda a favore del progetto TAV/TAC sull'asse del Brennero.
E' tutto da verificare che - come pensa Schmid - la nuova linea costituirebbe un buon canale per avviare verso il Nord Europa le merci scaricate nel "sistema portuale del Mezzogiorno, al centro dell'economia mediterranea e ponte naturale verso il Nord Africa". L'ipotesi di trasformare l'Italia, e in particolare il corridoio del Brennero, in un territorio di transito gravato di tutti i costi finanziari, ambientali e sociali di questa strategia ci piace assai poco, anche perché gli sventolati vantaggi in termini di sviluppo e di occupazione semplicemente non esistono. Ma l'idea di questo paese come piattaforma logistica non regge neanche adottando la logica di chi la promuove. Il "Sole 24 Ore" e, ultimamente, il "Corriere della Sera" - noti quotidiani NO TAV - sono pieni di articoli che sottolineano la crisi gestionale del sistema portuale italiano (del tutto indipendente dalla mancanza di sbocchi TAV/TAC), la perdita di importantissime quote di traffico a favore dei porti del Nord Europa e spagnoli, la maggiore economicità dei trasporti marittimi. Vuoi vedere che costruiamo delle belle ferrovie veloci sulle quali poi non passano i treni merci? O vuoi vedere che gli olandesi e i belgi poi le usano per il traffico merci verso Sud, sotto il loro controllo?
Leggiamo da Schmid che "nei prossimi anni non saremo più in grado di reggere l'aumento del trasporto su gomma". E' vero, il traffico merci sulla A22 non lo reggiamo più - già oggi - perché ci opprime di inquinamento e di rumore. Ma non si può scrivere che siccome attualmente aumenta, aumenterà per sempre. E nemmeno si può usare l'incremento potenziale del traffico autostradale come motivo per proporre un'opera ferroviaria enormemente costosa, devastante per l'ambiente, che gli stessi progettisti dichiarano incapace di assorbire i flussi di merci irragionevoli che loro stessi ipotizzano (si chiama corto circuito). Perché non si prova adesso a ragionare su provvedimenti capaci di: 1) equilibrare i costi dei transiti in Italia, Austria Svizzera, e su tutto l'arco alpino, per allontanare dalla A22 quegli autocarri che la percorrono solo per pagare pochissimo; 2) diminuire subito un'altra quota del flusso autostradale merci spostandola verso le ferrovie esistenti (Lötschberg, Gottardo, Tauri, Brennero, in logica di rete); 3) sfruttare quindi in pieno la grande capacità residua attuale e futura di queste ferrovie, adeguatamente ristrutturate; 4) migliorare il nostro scadente sistema intermodale? Forse perché poi si vedrebbe che il progetto TAV/TAC non è così indispensabile?
Molto sviante è poi sostenere che la linea in galleria sia quella "maggiormente sostenibile per la salvaguardia del territorio agricolo disponibile, del paesaggio … ". Ci mancherebbe pure che fosse pensata all'aperto. Schmid prova in realtà a far passare l'idea che il progetto abbia un impatto "sostenibile". Prendiamo allora i soli esempi che presenta e non insistiamo sugli altri gravissimi danni ambientali. Lui pensa alla linea eventualmente terminata fra 40/50 anni, e anche in questo caso sbaglia; ma si dimentica dei cantieri necessari per realizzarla. Le opere ferroviarie per l'alta velocità/capacità sono tra quelle che più consumano territorio in modo irreversibile: l'appoggio di un km di linea sacrifica 3,3 ettari; un portale di galleria a due canne (solo in Trentino ce ne sarebbero almeno sei) distrugge mediamente con i suoi piazzali e cantieri 5-8 ettari; 5 km di linea in galleria distruggono altri 5-8 ettari sempre per i cantieri. Per non dire poi dei regali al paesaggio fatti dai depositi di smarino o dalle tratte all'aperto con le relative interconnessioni alla linea storica (solo in Trentino ne avremmo circa 8 km di fronte a Sorni, a Sud di Mattarello, tra Marco e Serravalle).
Schmid scrive infine che "il trasporto su strada è responsabile di oltre il 30% delle emissioni di CO2 nell'atmosfera" e che spostarlo "su rotaia ha … un effetto fortemente positivo per il risanamento ambientale atmosferico". E' molto riduttivo misurare le emissioni serra riferendosi esclusivamente all'esercizio dei convogli su una linea ferroviaria. Prima di tutto il consumo di energia di un treno è il quadrato della sua velocità; raddoppiandola il consumo di esercizio quadruplica. Le ferrovie poi bisogna costruirle, attrezzarle, dotarle di materiale rotabile, ecc.; nel bilancio proposto da Schmid bisognerebbe perciò computare, per l'intero ciclo di vita tecnica, tutti i consumi di energia e di materia, con le relative emissioni associate, relativi a costruzione, manutenzione e funzionamento. Si vedrebbe allora che dal punto di vista energetico-ambientale e dell'impatto termodinamico il trasferimento delle merci dalla gomma all'alta velocità e capacità ferroviaria è privo di giustificazioni. L'applicazione di questa metodologia di analisi alle opere nelle nostre valli potrebbe mostrare che per il solo tunnel di base del Brennero (55 km) sarebbero necessarie circa 671.000 tonnellate di acciaio, ovvero 1.254.000 tonnellate equivalenti di petrolio, ovvero 3.724.000 tonnellate di CO2 in atmosfera e circa 824.000 tonnellate di polveri sottili.
Quando lo facciamo un bel dibattito pubblico - ovviamente a cantieri e progettazioni bloccate - in cui i promotori provano a dimostrare l'utilità di questo progetto? A Schmid, poi, la sfida a mettere ordine nelle sue informazioni, non usare slogans, venire a un confronto aperto.
Officina Ambiente, Trento
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