Divieti settoriali per il trasporto stradale merci in Land Tirol e progetto per la nuova ferrovia del Brennero ad alta capacità. Quali relazioni?

di Claudio Campedelli e Gianfranco Poliandri

Gentile Direttore, come si legge sul suo giornale del 3.1.2009 (Autotrasporto. In vigore da luglio. Tirolo, divieti per i TIR. Vienna sposta la data. Rizzo: prima vittoria), non sono entrati in vigore l'1.1.2009 tutti i nuovi divieti di trasporto settoriale di merci su strada programmati in Tirolo per gli autocarri di portata superiore a 7,5 tonnellate. Il Land Tirol applicherà solo dall'1.7.2009 il blocco su carbone, minerali ferrosi, acciaio, marmo, travertino e piastrelle di ceramica; per ora applicherà solo quello su legno grezzo e trasporto di autoveicoli; resta in vigore quello su terra, rifiuti, pietre e materiali di scarico operante dall'1.1.2008 ma già sospeso fino alla fine del 2010 per i carichi da Ovest.

Questa decisione di fine dicembre 2008 è una parziale resa alle pressioni provenienti dalla UE (Italia e Germania in prima fila) e dalle imprese di autotrasporto; pressioni esplicitate anche in un ricorso (ancora pendente) della Commissione Europea alla Corte europea di giustizia contro l'Austria per ostacoli alla libertà di circolazione e violazione dei principi della concorrenza.

Il problema è antico. Il traffico autostradale merci lungo l'asse del Brennero produce noti, gravi danni alla salute e alle condizioni di vita delle popolazioni residenti. Il corridoio tra Verona e Kufstein risulta in tutta la UE la zona più colpita dall'inquinamento derivante dai mezzi pesanti, con aumento significativo di malattie tumorali. Contrariamente a quanto avviene in Alto Adige e in Trentino, le autorità austriache hanno sempre mostrato grande sensibilità sulla questione e tentato in molti modi di affrontarla (divieti di traffico notturno, divieti settoriali, serietà nei controlli sul rispetto degli obblighi dell'autotrasporto). Il Governo del Land Tirol ha dichiarato che la salute della popolazione è più importante del rispetto delle regole della concorrenza (GR1 regionale del Trentino Alto Adige, ore 7,15 del 1.2.2008) e che nella valle dell'Inn è necessario riportare l'inquinamento sotto i valori prescritti dalla UE.

Da noi i danni alla salute per il traffico sulla A22 si discutono rovesciando le priorità e sostenendo che il problema si risolverebbe solo realizzando la nuova linea ferroviaria ad alta capacità Verona-Innsbruck, cui è delegato il miracolo di eliminare gli autocarri pesanti dalla strada in un momento imprecisato tra il 2030 e il 2050. E nel frattempo?

Non una parola viene dai governi provinciali dell'Alto Adige e del Trentino sulla possibilità di intervenire subito per contenere il traffico autostradale merci con una manovra semplice, che gli esperti indipendenti considerano evidente ma che ha il grande svantaggio di andare contro gli interessi degli autotrasportatori e della Autobrennero SpA: a) rendere i pedaggi del tratto italiano della A22 equivalenti a quelli del tratto austriaco e della Svizzera; b) applicare regole e controlli sul trasporto stradale merci (velocità, divieti di sorpasso, ore di guida, peso, tipologie di merci, sicurezza, emissioni acustiche, gas di scarico, ecc.) all'altezza di un paese civile; c) impiegare la ferrovia attuale secondo criteri di massima efficienza ed operatività e costringere l'autotrasporto a servirsene (la ferrovia storica del Brennero conserva ampie capacità residue e lo dimostrano tra l'altro proprio i divieti settoriali di trasporto stradale merci in Austria che si basano su un incremento sostitutivo del traffico ferroviario in modalità RoLa e soprattutto non accompagnato). Con questi sistemi si potrebbe allontanare dalla A22 fino ai 2/3 dell'attuale traffico merci e comunque quel 30% di traffico deviato che passa dal Brennero per risparmiare sui costi e non per razionalità di percorso.

I costi, appunto. Ci siamo abituati a considerare come fatto inevitabile e separato un traffico merci insostenibile, strumento di un modello di produzione e consumo che per profitto privato trova conveniente annullare le distanze tra luoghi di fabbricazione e luoghi di consumo, incurante di riversarne gli effetti sulla collettività. In tante forme. Se, per ipotesi, sull'autotrasporto merci si ripartissero i costi reali senza trasformarli in costi pubblici (sociali, ambientali e sanitari) la sua operatività economica si potrebbe ridurre entro un raggio di circa 300 km. Non tanti sanno che un autocarro pesante paga circa il 10% dei costi totali che produce e che, per esempio, sollecita l'infrastruttura stradale 60.000 volte più di una autovettura ma paga pedaggi solo 3 volte maggiori (dati del Bundesministerium für Verkehr tedesco, pubblicati dal settimanale VDI-Nachrichten nella primavera del 2001).

Fatti in apparenza scollegati come il differimento di alcuni divieti settoriali di trasporto merci in Tirolo richiamano la realtà di un progetto - quello per la linea ferroviaria ad alta capacità Verona-Innsbruck - enormemente costoso, devastante per l'ambiente e incapace di mantenere l'unica promessa (fine del flusso merci sulla A22) su cui lo poggia la propaganda dei promotori. Proprio mentre previsioni sui flussi totali al Brennero proiettate al 2015, al 2020, al 2030, e via numerando - previsioni molto discutibili, perché rigide, ma elaborate secondo le stesse logiche che governano il progetto - mostrano che l'incremento atteso del traffico stradale merci sarebbe molto maggiore dell'incremento di capacità realizzabile con la costruzione della nuova ferrovia.