LA PROVINCIA DI TRENTO: INQUINAMENTO ACUSTICO DALLA FERROVIA STORICA DEL BRENNERO?
NE COSTRUIAMO UNA NUOVA! FRA 40 ANNI.
Un problema assai delicato con cui devono confrontarsi le ragioni del no alla seconda ferrovia del Brennero è il rumore attuale (e futuro) dei treni merci sulla linea storica. E' un problema, del resto, che i progettisti usano tra gli argomenti per sostenere la necessità di costruire una nuova ferrovia veloce che allontani questo traffico dagli ambiti urbani. Limitiamoci per ora ad un ragionamento sul tracciato in Trentino.
Il problema è fortemente connesso con un'altra questione principale più a monte.
Secondo gli standards internazionali di efficiente gestione di una ferrovia come la linea storica del Brennero questa potrebbe trasportare mediamente 30 (ma in certe condizioni fino a 35) milioni di tonnellate nette con 180 treni merci al giorno (ognuno capace di 550 tonnellate nette di carico) in un anno che contasse circa 350 giorni operativi equivalenti.
Secondo l'informazione che divulga
E' appena il caso di annotare che questo limite dà per scontata una gestione complessivamente non efficiente della linea storica, esercitata con treni merci poco frequenti ovvero con carichi nettamente inferiori a quelli standard (compresi convogli semivuoti che comunque occupano i binari) ovvero per un numero di giorni operativi annuali intorno ai 250 [1]. Chiunque può verificare con poche operazioni matematiche.
Però l'aspetto centrale di questa nota è un altro.
Chi sostiene che l'infrastruttura in progetto non corrisponde agli obiettivi dichiarati e si potrebbe sostituire con immediate politiche di gestione del traffico merci sull'asse del Brennero (fine dei bassissimi pedaggi sulla A22, sfruttamento di tutte le potenzialità di trasporto della ferrovia storica) e sulle altre ferrovie transalpine non può trascurare che il possibile incremento - anche rilevante - dei treni merci sulla ferrovia esistente costituirebbe per molti cittadini un disagio aggiuntivo.
Alle perplessità che sul punto si levano anche da chi non vede favorevolmente la nuova infrastruttura deve essere offerta una risposta articolata.
Per cominciare, bisogna sgombrare il campo da un equivoco diffuso. Tutti i modelli di esercizio formulati dai progettisti fin dal 2002 prevedono esplicitamente che, dopo l'eventuale realizzazione integrale della nuova ferrovia, quella storica continuerebbe a funzionare regolarmente: e per l'esattezza - tralasciando le configurazioni intermedie - con 84 treni merci al giorno a regime, poco più di quelli attuali. Cade quindi l'affermazione propagandistica che la nuova opera toglierebbe il traffico merci dalla ferrovia storica.
Va poi ricordato che la nuova infrastruttura sposterebbe in parte il problema dell'inquinamento acustico verso aree in cui lo stesso progetto: a) dichiara impossibile la mitigazione completa (nei territori comunali di Nave San Rocco, Aldeno, Calliano, Rovereto); b) nei tratti all'aperto (di ben 11 km totali) impone barriere antirumore alte fino a sei metri.
Il ragionamento basilare - e purtroppo scomodo - è che il disagio incrementale di un traffico merci rinforzato sulla linea storica esiste non potrebbe essere confrontato con le devastazioni ambientali, gli impatti dei cantieri per 30-40 anni nella valle dell'Adige, i costi enormi e la sostanziale inutilità finale della nuova opera.
In pratica, tuttavia, la realtà delle opzioni disponibili ci dice che il livello di sacrificio per le aree attraversate dalla ferrovia storica non sarebbe così grave.
Innanzitutto, sistemare efficaci barriere antirumore lungo tutta la linea non vedrebbe né problemi tecnici insormontabili né costi eccessivi. Ma questa tipologia di difesa è vista con sufficienza dalla Provincia di Trento e comunque interviene troppo tardivamente e lentamente.
In secondo luogo, se l'utilizzazione delle vere capacità potenziali della linea esistente fosse affiancata dal contemporaneo allontanamento di una quota importante di traffico merci dalla A22 (come specificato più sotto, con i provvedimenti di regolazione invocati in Italia e in Austria ma purtroppo avversati dal nostro Governo e dalle Province di Bolzano e Trento) la compensazione sarebbe evidente ed immediata, se non altro per l'insieme dei residenti della Valle dell'Adige investiti da inquinamenti molto pericolosi.
In terzo luogo non è affatto scontato che oggi per trasferire merci dalla strada alla rotaia si dovrebbe raggiungere il massimo della capacità teorica di esercizio della ferrovia storica dichiarato dagli standards internazionali, dalle Ferrovie austriache, dal Ministero svizzero dei trasporti, da molti notissimi esperti indipendenti (180 treni merci al giorno per 350 giorni operativi con 30 milioni di tonnellate nette all'anno) [2].
In questo periodo (grosso modo fino al 2012, anno in cui sarebbe pronto il doppio binario nella bassa valle dell'Inn in Austria) la ferrovia del Brennero vede e vedrà un traffico di circa 11 milioni di tonnellate nette all'anno [3], con 80 treni merci al giorno su 130 treni totali.
Dal 2012 in poi i modelli di esercizio studiati dai proponenti prevedono, sempre sulla linea storica, mediamente 244 treni al giorno (92 passeggeri e 152 merci con circa 16 milioni di tonnellate nette all'anno).
Gradualmente si arriverebbe alla configurazione finale con il tunnel di base del Brennero, le tratte di accesso e la linea storica contemporaneamente funzionanti con 400 treni al giorno (di cui 306 merci, 222 sulla linea nuova e 84 su quella storica, per un totale di circa 41 milioni di tonnellate nette all'anno) [4].
Ma nessuno spiega perché dovremmo possedere tutta questa capacità teorica di trasporto su ferrovia né perché dovremmo certamente vedere in futuro riempita tutta la capacità potenziale della A22 (circa 45 milioni di tonnellate nette all'anno e forse più dopo la realizzazione della terza corsia dinamica, con circa 2,7 milioni di autocarri all'anno).
E nessuno ci spiega il fondamento di previsioni di aumento nel medio-lungo termine del traffico sull'asse del Brennero fino a più del doppio di quello attuale, proiettando semplicisticamente trends attuali senza tenere conto di altre variabili. Per un esempio,
I volumi di traffico merci internazionali totali che attualmente interessano l'asse del Brennero sono già assolutamente troppi (35-37 milioni di tonnellate nette sulla A22 e 11-13 milioni di tonnellate nette sulla ferrovia [5]) per ammetterne ulteriori incrementi senza distruggere definitamente la vivibilità delle valli dell'Adige e dell'Isarco. Al contrario sarebbe necessario intervenire subito per equiparare le tariffe autostradali a quelle di Svizzera ed Austria (oggi il rapporto è circa 1 a 5,3): si ridurrebbe così di circa un terzo il traffico commerciale, allontanando quello deviato che percorre
Soluzioni come queste amplierebbero la capacità di trasporto merci della linea storica - senza aumentare significativamente l'inquinamento acustico - persino per far fronte ad incrementi di traffico autostradale merci che per debolezza o per calcolo non si potessero o non si volessero controllare.
Torniamo allora alla questione dell'inquinamento acustico in Trentino proveniente dalla ferrovia storica del Brennero.
Anche accettando gli standards di esercizio scadenti che Trenitalia pretende di imporre al paese come vincolo insuperabile, la manovra che ipotizziamo comporterebbe all'incirca il raddoppio dei treni merci attualmente viaggianti sulla linea storica, per assorbire il traffico che dovrebbe lasciare
Certo, non è poco.
Ma da una parte - come già scritto - sta la necessità di confrontare gli impatti di questa ipotesi con quelli della nuova linea in progetto.
Dall'altra gli impatti di questa ipotesi potrebbero essere mitigati in modo molto rilevante se i ritardi, le inefficienze, le posizioni di potere consolidato e l'indifferenza verso le alternative non costituissero la base politica per puntare ad ogni costo verso altre infrastrutture.
Aumentare l'efficienza di gestione della linea significherebbe, per esempio, diminuire la quantità di convogli (a parità di volumi di traffico) oppure aumentare seriamente la capacità di trasporto. Circa 160 treni merci al giorno, esercitati diversamente dalle modalità odierne, porterebbero quasi il triplo delle merci attuali sulla ferrovia storica dell'asse del Brennero: un quantitativo persino difficile da prevedere nelle condizioni di oggi e comunque costituente salda prova del fatto che questa linea non è e non sarà affatto satura.
L'inquinamento acustico da ferrovia si combatte all'origine con politiche mirate di medio e lungo periodo che questo paese trascura. Da 60 anni in Italia non si investe su materiale rotabile moderno, i locomotori continuano ad essere quelli vecchi rumorosi raffreddati ad aria, molti dei carri merci attuali (logorati da decenni di esercizio) non reggerebbero lo stress delle velocità che le nuove infrastrutture promettono. Una ripresa dell'impegno in questo campo assicurerebbe convogli assai più silenziosi e molta più occupazione di quanta ne darebbe la costruzione delle nuove linee così poco utili se non per chi le concepisce e chi le costruisce.
Bolzano, Trento, 24.9.2009
Claudio Campedelli
Gianfranco Poliandri
[1] Ciò ovviamente non significa che corrono convogli merci solo per 250 giorni; significa che viene spalmato su tutto l'arco dell'anno il volume di traffico di 250 giorni.
[2] E' eccessivo e sviante il numero di circa 300 treni al giorno che secondo politici e tecnici della Provincia di Trento bisognerebbe avviare sulla linea storica nei prossimi decenni senza la costruzione della nuova ferrovia. Questo numero, tra l'altro, non dà nessun conto sui criteri di gestione della capacità utilizzata, comprende anche i locomotori che si muovono senza convogli, non fa distinzione tra treni merci e treni passeggeri (questi ultimi previsti nella sproporzionata quantità di 92 al giorno in tutto il periodo considerato, addirittura più di 5 all'ora tenendo come periodo utile giornaliero quello tra le 6 e le 24).
[3] Cfr. per un chiarimento nota 5.
[4] I dati valgono per la modalità di esercizio su 250 giorni operativi all'anno e un carico utile netto per treno di 550 tonnellate, largamente inefficiente come già visto.
[5] L'oscillazione interna ai due gruppi di cifre dipende dal fatto che i dati di ALPINFO 2008, ripresi anche dalla Provincia di Trento, indicano su strada 35 milioni di tonnellate e sulla ferrovia 13,3 milioni di tonnellate, ma si riferiscono alle rilevazioni a Brennersee, in Austria a 300 mt. dal valico del Brennero. Da qui molti autocarri RO-LA (autostrada viaggiante) lasciano la ferrovia e percorrono la rampa Sud della A22 sia per approfittare dei bassi costi sia per mancanza di strutture adeguate di scambio in Italia. Ciò spiega perché i dati di varie fonti sul traffico sulla rampa Sud presentano normalmente un incremento delle merci su strada e un decremento delle merci su ferrovia (per esempio, 11 milioni di tonnellate nette nel periodo attuale).
[6] Cfr. Amt für Gesamtverkehrsplanung, Verkehrbericht 2005, Land Tirol.
[7] E' ben noto che l'Italia non adotta controlli efficaci sul rispetto degli obblighi dell'autotrasporto, rifiuta il divieto di traffico notturno, ostacola i provvedimenti austriaci sui divieti settoriali di trasporto su strada (merci pesanti e ingombranti), guarda con indifferenza allo smantellamento progressivo delle capacità di trasporto di Trenitalia Cargo, non incrementa realmente le strutture per lo scambio strada-rotaia, e via di seguito.
[8] Va osservato del resto che questo è proprio il numero di treni che dal 2012 in poi - per un periodo assai lungo, con convogli in diminuzione graduale fino al 2040 - i progettisti ammetterebbero sulla ferrovia storica anche all'interno del programma per realizzare la seconda ferrovia ad alta capacità. Se RFI,
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