di Bruno Zorzi, fonte l'Adige del 29.11.2009Nella conferenza di informazione del Consiglio provinciale sul Tunnel di base del Brennero e linea di Alta velocità/Alta capacità si è sentita una voce radicalmente contraria al grande progetto presentato venerdì dal presidente delle Ferrovie dello Stato, Innocenzo Cipolletta e dall'amministratore di Bbt, la società che ha progettato e realizzerà il tunnel ferroviario del Brennero, Ezio Facchin: la voce di di Lothar Gamper, ricercatore della Facoltà di economia dell'Università di Innsbruck.
Il giovane studioso ha letteralmente demolito il progetto, fino a concludere citando l'ex eurodeputato austriaco Herbert Bosch, ex sostenitore del progetto: «Non parliamone più, è già morto». Frase che ha fatto sobbalzare Cipolletta. Ma Gamper ha fondato il suo ragionamento su dati, seppur confutabili come tutto al mondo. Cipolletta e Facchin hanno ribadito che la nuova linea serve, prima di tutto, per limitare il traffico su strada. Gamper ribatte che l'esperienza dimostra che l'Alta velocità non toglie Tir dalle autostrade.
«Il potenziamento dei porti italiani e del sud Europa basterebbero a far diminuire del 30% il traffico attraverso il Brennero. C'è un fatto scandaloso che la gente non sa: la maggior parti delle navi che vengono dall'Oriente e che passano per il Canale di Suez preferiscono fare 4 - 5 giorni di navigazione e approdare nei porti olandesi e tedeschi perché le procedure doganali italiane e greche sono troppo lunghe. Uno scandalo! C'è poi il pedaggio sull'A22, troppo basso. Un altro 20% del traffico stradale si potrebbe togliere aumentando l'efficienza dei trasporti, visto che il 20% dei camion viaggiano vuoti». Non solo ma secondo l'analisi del ricercatore tirolese il tunnel di base ha un altro punto debole: il 50% del traffico sull'A22 è locale. Se poi aggiungiamo che l'asse sul quale si sta indirizzando il trasporto europeo è quello del Gottardo la spesa di 7 miliardi e 150 milioni di euro per superare il Brennero non reggerebbe. Cifra, tra l'altro, che secondo Lothar Gamper, assolutamente sottostimata. «La Corte dei Conti austriaca ha stimato che i costi per il tunnel ferroviario si aggirano tra i 12 e i 24 miliardi di euro.
Cifre che trovano riscontro nelle dichiarazioni dell'ex manager delle Ferrovie svizzere Benedikt Weibel che parla di un costo di 18 miliardi. Per quanto riguarda il Trentino mi chiedo - ha affermato ancora Gamper - come si possa stimare un costo di 2,5 miliardi per 80 chilometri, 70 dei quali in galleria, quando in Austria ne servono 2 solo per realizzare 40 chilometri che verranno completati probabilmente entro il 2012. C'è chi parla, per l'intero tratto italiano del progetto, di un costo di 30 miliardi di euro! D'altra parte le ricerche degli ultimi anni hanno provato che, e questo non succede solo in Europa, c'è una costante sottovalutazione dei costi e, per contro, una sovravalutazione dei benefici».
Un altro ambientalista, Giorgio Rigo di Italia Nostra ha espresso nell'incontro documentate perplessità sul valore del grande progetto ferroviario. «Cito una canzone di Vasco Rossi - ha affermato - e mi chiedo se tutto questo un senso ce l'ha». Il presidente di Italia Nostra del Trentino ha chiesto che vengano date risposte alle domande di fondo. Di quanto traffico si sposterà dalla strada alla rotaia; traffico che, dopo essere calato del 30% per la crisi nei primi mesi del 2009, sull'A22 sta ricominciando a salire e tornando ai livelli pre schock finanziario.
«Un senso - ha detto Rigo - ci potrebbe essere se si dicesse un no definitivo alla Valdastico. Ma senza pesanti disincentivi per la gomma temo che questo grande progetto non servirà a molto».
[ Leggi la relazione di Lothar Gamper ]
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