Corre spedita la nuova ferrovia del Brennero. Di fronte all'aula di palazzo Thun, convocata ieri sera per l'illustrazione del progetto preliminare, il presidente della Provincia, Lorenzo Dellai non lo nasconde neppure alla puntuale, seppur sparuta, presenza dei no global anti Tav.
Brennero? Irreversibile.
«Il progetto di potenziamento della ferrovia - ha esordito il governatore - è ormai irreversibile. I punti di vista diversi e le contrarietà fanno bene se servono per approfondire le questioni. Ora però il tema non è più se fare quest'opera, ma semmai come realizzarla. Su questo punto il confronto è importante».
A chi criticava i pedaggi autostradali poco costosi che penalizzerebbero il trasporto merci su rotaia, Dellai ha risposto che «la nuova ferrovia è necessaria, ma non sufficiente. Servono le infrastrutture, ma anche le politiche», alludendo ad un futuribile aumento tariffario per camion e tir. D'altronde i dati forniti dalla Provincia parlano di un trend di crescita del traffico merci che potrebbe far collassare sia l'A22 che l'attuale ferrovia, oggi sottoutilizzata.
Se nel 2007 sono state 43 milioni le tonnellate di merci passate lungo il corridoio del Brennero - 33 su gomma e 10 su rotaia - domani, ossia nel 2015, saranno già 48 milioni. Ma secondo Bbt, la società che ha realizzerà il tunnel di base, nel 2025 si arriverà a 57 milioni di tonnellate.
No global.
La necessità di disincentivare la gomma è stata però l'unica concessione del presidente, ieri accompagnato in Comune dall'assessore ai trasporti Alberto Pacher, alle ragioni dei No Tav. I quali in un volantino hanno ribattuto che l'opera sarebbe inutile, costosa e ambientalmente insostenibile. I no global però, dopo aver ascoltato compostamente la lunga presentazione video della nuova ferrovia, hanno lasciato l'aula alla spicciolata e in buon ordine.
Un tunnel sotto la città.
Come anticipato ormai quattro mesi fa da l'Adige, l'opera consiste nella realizzazione di un nuovo tracciato della ferrovia del Brennero in destra Adige che comporterà il quadruplicamento delle tratte attuali e fungerà da indispensabile raccordo con la galleria del Brennero. Si tratta di 80 chilometri di rotaie nel territorio trentino, di cui 75 circa sotterranei. Proprio a Trento si concentrano le opere più importanti. Non c'è solo la realizzazione della nuova stazione internazionale prevista sull'attuale scalo Filzi in via Brennero. A nord del capoluogo va infatti realizzato un bypass in superficie che unisca la tratta principale della Rotaliana, per lo più in galleria, con l'interporto doganale di Roncafort.
A questo intervento se ne aggiunge un altro sicuramente più difficoltoso. Dalla futura stazione internazionale, tutta sotterranea, le rotaie dovranno ricongiungersi con l'asse principale dell'alta capacità che, a profondità di anche 140 metri, bucherà in tutta la sua lunghezza il massiccio della collina est e della Marzola. Per arrivare fin lì, la cosiddetta «Galleria Trento» lunga ben 4,1 chilometri dovrà fendere il sottosuolo di tutto il centro storico.
Tempi e costi.
Passato lo scoglio del Via, che dovrà dare risposta alle diverse problematiche di tipo idrogeologico, si potrà procedere al progetto definitivo lungo un anno almeno.
Dellai e Pacher hanno confermato che le circonvallazioni di Trento e Rovereto sono prioritarie e la loro realizzazione dovrebbe essere contestuale a quella del tunnel del Brennero, ovvero entro il 2022. I costi sono meno definiti. Dellai ha parlato di 11 miliardi complessivi per la Verona-Monaco. Di questi 2,5 miliardi servono per la tratta trentina.
Fonte: l'Adige del 9.07.'09
Brennero? Irreversibile.
«Il progetto di potenziamento della ferrovia - ha esordito il governatore - è ormai irreversibile. I punti di vista diversi e le contrarietà fanno bene se servono per approfondire le questioni. Ora però il tema non è più se fare quest'opera, ma semmai come realizzarla. Su questo punto il confronto è importante».
A chi criticava i pedaggi autostradali poco costosi che penalizzerebbero il trasporto merci su rotaia, Dellai ha risposto che «la nuova ferrovia è necessaria, ma non sufficiente. Servono le infrastrutture, ma anche le politiche», alludendo ad un futuribile aumento tariffario per camion e tir. D'altronde i dati forniti dalla Provincia parlano di un trend di crescita del traffico merci che potrebbe far collassare sia l'A22 che l'attuale ferrovia, oggi sottoutilizzata.
Se nel 2007 sono state 43 milioni le tonnellate di merci passate lungo il corridoio del Brennero - 33 su gomma e 10 su rotaia - domani, ossia nel 2015, saranno già 48 milioni. Ma secondo Bbt, la società che ha realizzerà il tunnel di base, nel 2025 si arriverà a 57 milioni di tonnellate.
No global.
La necessità di disincentivare la gomma è stata però l'unica concessione del presidente, ieri accompagnato in Comune dall'assessore ai trasporti Alberto Pacher, alle ragioni dei No Tav. I quali in un volantino hanno ribattuto che l'opera sarebbe inutile, costosa e ambientalmente insostenibile. I no global però, dopo aver ascoltato compostamente la lunga presentazione video della nuova ferrovia, hanno lasciato l'aula alla spicciolata e in buon ordine.
Un tunnel sotto la città.
Come anticipato ormai quattro mesi fa da l'Adige, l'opera consiste nella realizzazione di un nuovo tracciato della ferrovia del Brennero in destra Adige che comporterà il quadruplicamento delle tratte attuali e fungerà da indispensabile raccordo con la galleria del Brennero. Si tratta di 80 chilometri di rotaie nel territorio trentino, di cui 75 circa sotterranei. Proprio a Trento si concentrano le opere più importanti. Non c'è solo la realizzazione della nuova stazione internazionale prevista sull'attuale scalo Filzi in via Brennero. A nord del capoluogo va infatti realizzato un bypass in superficie che unisca la tratta principale della Rotaliana, per lo più in galleria, con l'interporto doganale di Roncafort.
A questo intervento se ne aggiunge un altro sicuramente più difficoltoso. Dalla futura stazione internazionale, tutta sotterranea, le rotaie dovranno ricongiungersi con l'asse principale dell'alta capacità che, a profondità di anche 140 metri, bucherà in tutta la sua lunghezza il massiccio della collina est e della Marzola. Per arrivare fin lì, la cosiddetta «Galleria Trento» lunga ben 4,1 chilometri dovrà fendere il sottosuolo di tutto il centro storico.
Tempi e costi.
Passato lo scoglio del Via, che dovrà dare risposta alle diverse problematiche di tipo idrogeologico, si potrà procedere al progetto definitivo lungo un anno almeno.
Dellai e Pacher hanno confermato che le circonvallazioni di Trento e Rovereto sono prioritarie e la loro realizzazione dovrebbe essere contestuale a quella del tunnel del Brennero, ovvero entro il 2022. I costi sono meno definiti. Dellai ha parlato di 11 miliardi complessivi per la Verona-Monaco. Di questi 2,5 miliardi servono per la tratta trentina.
Fonte: l'Adige del 9.07.'09
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