E' piena di elementi svianti la campagna informativa che la Provincia di Trento sta conducendo sul progetto preliminare e sugli studi di fattibilità dei lotti trentini della nuova linea ferroviaria ad alta capacità lungo l'asse del Brennero.
Molta disinformazione riguarda competenze e contenuti delle approvazioni espresse o da esprimere.
Per esempio, non corrisponde al vero che (come sostenuto dal Presidente della Provincia il 9.9.2009 davanti al Consiglio Comunale di Rovereto) tutte le opere relative ai 218 km di nuova linea in Italia tra il confine di Stato e Verona siano state già irrevocabilmente decise e che quindi la Provincia potrebbe ormai pronunciarsi soltanto su come realizzare le tratte di proprio interesse ma non sull'opportunità strategica di tutta l'infrastruttura.
Non è nemmeno vero che i Consigli comunali e circoscrizionali - in cui si manifestano pesanti tentativi di incanalare e limitare la discussione - siano formalmente vincolati ad occuparsi solo della specifica conformità urbanistica delle opere: a parte la libertà di enti locali e singoli di affrontare qualunque problema vogliano, la stessa lettera dell'Agenzia provinciale per l'ambiente del 29.4.2009 con cui è stata avviata la procedura di consultazione richiede espressamente un "parere, per quanto ritenuto di competenza, in ordine allo studio di impatto ambientale e relativo progetto".
E non è infine vero che le gravi minacce ambientali connesse alle opere potranno essere liberamente ristudiate e risolte in fasi successive all'approvazione dei progetti preliminari.
La popolazione trentina e i suoi rappresentanti nelle istituzioni possono dunque ancora esprimersi su tutto quanto ritengono necessario perché - a dispetto di chi vorrebbe chiuderla in fretta - la questione resta ancora aperta.
Ristabiliamo la verità con pochi dati.
I Governi italiani che nell'ultimo decennio hanno assunto decisioni sulla nuova linea hanno costruito le volontà politiche, le cornici istituzionali ed anche le condizioni finanziarie per la realizzazione del progetto complessivo. E questo lo hanno fatto con una serie di
deliberazioni di livello nazionale e internazionale tra cui ricordiamo, solo per esempio: i vari Allegati infrastrutture dei Documenti di Programmazione Economica e Finanziaria e le norme delle leggi finanziarie degli scorsi anni;
il Memorandum del 10.9.2003 con l'accordo Italia-Austria per il tunnel di base sull'asse del Brennero;
il "Piano di azione Brennero 2005" concordato dalle ferrovie italiane, austriache e tedesche;
il c.d. "Memorandum of Understanding" firmato a Vienna il 10.7.2007 dal Ministro Di Pietro e dal collega austriaco Faymann;
il "Piano di azione Brennero" firmato a Roma il 18.5.2009 da Italia, Austria, Province autonome di TN e BZ e Land Tirol.
Ma questi atti non si sovrappongono e non si sostituiscono in nessun modo ai procedimenti di approvazione delle opere.
In Italia, infatti, l'approvazione dei singoli progetti di interesse nazionale in cui si articola l'insieme del tracciato da Verona al confine di Stato compete esclusivamente al CIPE (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica), sentite le Regioni e le Province interessate. In particolare il CIPE in una prima fase approva il progetto preliminare, insieme alla relativa valutazione di impatto ambientale e (imporrebbe la legge) al relativo piano economico-finanziario (articolo 165 del vigente Codice dei contratti pubblici di lavori, servizi, forniture, Decreto legislativo 12.4.2006, n. 153, e successive modifiche e integrazioni).
Successivamente il CIPE - articoli 166/168 dello stesso Codice - approva il progetto definitivo senza rinnovare la VIA se non per quegli aspetti di cui sia stata richiesta la verifica in sede di approvazione del progetto preliminare (così come è avvenuto per la verifica delle prescrizioni imposte in sede di approvazione del progetto preliminare del tunnel di base del Brennero).
Molta disinformazione riguarda competenze e contenuti delle approvazioni espresse o da esprimere.
Per esempio, non corrisponde al vero che (come sostenuto dal Presidente della Provincia il 9.9.2009 davanti al Consiglio Comunale di Rovereto) tutte le opere relative ai 218 km di nuova linea in Italia tra il confine di Stato e Verona siano state già irrevocabilmente decise e che quindi la Provincia potrebbe ormai pronunciarsi soltanto su come realizzare le tratte di proprio interesse ma non sull'opportunità strategica di tutta l'infrastruttura.
Non è nemmeno vero che i Consigli comunali e circoscrizionali - in cui si manifestano pesanti tentativi di incanalare e limitare la discussione - siano formalmente vincolati ad occuparsi solo della specifica conformità urbanistica delle opere: a parte la libertà di enti locali e singoli di affrontare qualunque problema vogliano, la stessa lettera dell'Agenzia provinciale per l'ambiente del 29.4.2009 con cui è stata avviata la procedura di consultazione richiede espressamente un "parere, per quanto ritenuto di competenza, in ordine allo studio di impatto ambientale e relativo progetto".
E non è infine vero che le gravi minacce ambientali connesse alle opere potranno essere liberamente ristudiate e risolte in fasi successive all'approvazione dei progetti preliminari.
La popolazione trentina e i suoi rappresentanti nelle istituzioni possono dunque ancora esprimersi su tutto quanto ritengono necessario perché - a dispetto di chi vorrebbe chiuderla in fretta - la questione resta ancora aperta.
Ristabiliamo la verità con pochi dati.
I Governi italiani che nell'ultimo decennio hanno assunto decisioni sulla nuova linea hanno costruito le volontà politiche, le cornici istituzionali ed anche le condizioni finanziarie per la realizzazione del progetto complessivo. E questo lo hanno fatto con una serie di
deliberazioni di livello nazionale e internazionale tra cui ricordiamo, solo per esempio: i vari Allegati infrastrutture dei Documenti di Programmazione Economica e Finanziaria e le norme delle leggi finanziarie degli scorsi anni;
il Memorandum del 10.9.2003 con l'accordo Italia-Austria per il tunnel di base sull'asse del Brennero;
il "Piano di azione Brennero 2005" concordato dalle ferrovie italiane, austriache e tedesche;
il c.d. "Memorandum of Understanding" firmato a Vienna il 10.7.2007 dal Ministro Di Pietro e dal collega austriaco Faymann;
il "Piano di azione Brennero" firmato a Roma il 18.5.2009 da Italia, Austria, Province autonome di TN e BZ e Land Tirol.
Ma questi atti non si sovrappongono e non si sostituiscono in nessun modo ai procedimenti di approvazione delle opere.
In Italia, infatti, l'approvazione dei singoli progetti di interesse nazionale in cui si articola l'insieme del tracciato da Verona al confine di Stato compete esclusivamente al CIPE (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica), sentite le Regioni e le Province interessate. In particolare il CIPE in una prima fase approva il progetto preliminare, insieme alla relativa valutazione di impatto ambientale e (imporrebbe la legge) al relativo piano economico-finanziario (articolo 165 del vigente Codice dei contratti pubblici di lavori, servizi, forniture, Decreto legislativo 12.4.2006, n. 153, e successive modifiche e integrazioni).
Successivamente il CIPE - articoli 166/168 dello stesso Codice - approva il progetto definitivo senza rinnovare la VIA se non per quegli aspetti di cui sia stata richiesta la verifica in sede di approvazione del progetto preliminare (così come è avvenuto per la verifica delle prescrizioni imposte in sede di approvazione del progetto preliminare del tunnel di base del Brennero).
Quest'ultimo dato fa giustizia sommaria della propaganda di chi promette valutazioni di impatto ambientale in continuo durante tutte le fasi dell'eventuale realizzazione dell'infrastruttura.
Non esiste, dunque, alcun lotto del piano complessivo della nuova linea del Brennero che possa considerarsi deciso se non sia almeno intervenuta la Delibera CIPE di approvazione del relativo progetto preliminare.
In particolare tra il confine di Stato e Verona sono stati finora esclusivamente approvati:
a) il progetto preliminare e il progetto definitivo per il tunnel di base del Brennero rispettivamente Del. CIPE n.89/2004 e Del. CIPE del 31.7.2009);
b) il progetto definitivo per il cunicolo esplorativo del tunnel di base del Brennero (DGP della Provincia di Bolzano n. 872/2006 e DGP della Provincia di Bolzano n. 2268/2006) più i progetti esecutivi delle porzioni già appaltate e in corso di realizzazione;
c) i progetti preliminari dei lotti prioritari 1 Fortezza - Ponte Gardena e 2 Circonvallazione di Bolzano (in provincia di BZ) con Del. CIPE 30.8.2007.
Non è poco, ma non c'è null'altro.
Sono perciò fuorvianti tutte le comunicazioni provenienti dalla Provincia di Trento o dagli apparati di singoli Comuni a proposito della possibilità di decidere oggi solo sugli aspetti tecnici delle opere o a proposito dell'obbligo "morale" del Trentino di non vanificare le decisioni della Provincia di Bolzano e della Regione Veneto.
Ma c'è un'ultima considerazione importante. Anche ammesso e non concesso che le tratte trentine fossero state già decise, insieme a tutte le altre, nulla potrebbe escluderebbe che amministrazioni responsabili - verificato trattarsi di un intervento sbagliato perché dannoso e soprattutto inutile rispetto agli obiettivi pretesi - annullassero tutto il progetto con la revoca delle autorizzazioni precedenti. Questo è un principio generale del diritto pubblico italiano e, con involontaria ironia, è chiamato "principio di autotutela della pubblica amministrazione".
A nessuno allora sfugge che le Province di Trento e di Bolzano - se volessero - potrebbero esprimere una volontà tale da costringere Stato italiano e CIPE a ritornare su quanto stabilito, chiudendo la questione come è già avvenuto per esempio tempo fa in Alto Adige con l'assurda idea dell'autostrada di Alemagna o in Trentino nel 2003 con il progetto di RFI per la nuova ferrovia in destra d'Adige. Se non lo fanno è perché vogliono la realizzazione dell'infrastruttura anche in prima persona.
Non esiste, dunque, alcun lotto del piano complessivo della nuova linea del Brennero che possa considerarsi deciso se non sia almeno intervenuta la Delibera CIPE di approvazione del relativo progetto preliminare.
In particolare tra il confine di Stato e Verona sono stati finora esclusivamente approvati:
a) il progetto preliminare e il progetto definitivo per il tunnel di base del Brennero rispettivamente Del. CIPE n.89/2004 e Del. CIPE del 31.7.2009);
b) il progetto definitivo per il cunicolo esplorativo del tunnel di base del Brennero (DGP della Provincia di Bolzano n. 872/2006 e DGP della Provincia di Bolzano n. 2268/2006) più i progetti esecutivi delle porzioni già appaltate e in corso di realizzazione;
c) i progetti preliminari dei lotti prioritari 1 Fortezza - Ponte Gardena e 2 Circonvallazione di Bolzano (in provincia di BZ) con Del. CIPE 30.8.2007.
Non è poco, ma non c'è null'altro.
Sono perciò fuorvianti tutte le comunicazioni provenienti dalla Provincia di Trento o dagli apparati di singoli Comuni a proposito della possibilità di decidere oggi solo sugli aspetti tecnici delle opere o a proposito dell'obbligo "morale" del Trentino di non vanificare le decisioni della Provincia di Bolzano e della Regione Veneto.
Ma c'è un'ultima considerazione importante. Anche ammesso e non concesso che le tratte trentine fossero state già decise, insieme a tutte le altre, nulla potrebbe escluderebbe che amministrazioni responsabili - verificato trattarsi di un intervento sbagliato perché dannoso e soprattutto inutile rispetto agli obiettivi pretesi - annullassero tutto il progetto con la revoca delle autorizzazioni precedenti. Questo è un principio generale del diritto pubblico italiano e, con involontaria ironia, è chiamato "principio di autotutela della pubblica amministrazione".
A nessuno allora sfugge che le Province di Trento e di Bolzano - se volessero - potrebbero esprimere una volontà tale da costringere Stato italiano e CIPE a ritornare su quanto stabilito, chiudendo la questione come è già avvenuto per esempio tempo fa in Alto Adige con l'assurda idea dell'autostrada di Alemagna o in Trentino nel 2003 con il progetto di RFI per la nuova ferrovia in destra d'Adige. Se non lo fanno è perché vogliono la realizzazione dell'infrastruttura anche in prima persona.
Gianfranco Poliandri,
curatore del dossier NO TAV / Kein BBT
disponibile su Ecceterra.org
