165 fiaccole a comporre la scritta infuocata NO TAV

Fiaccolata ecologica NO TAV [ galleria fotografica ]

Martedì 1 giugno alle ore 22.00 è cominciata la magia delle 165 fiaccole che hanno composto la scritta NO TAV sui monti di Marco di Rovereto. Il messaggio lo ha voluto lanciare l'Associazione marcolina tutela del territorio coinvolgendo però tutte le associazioni ambientaliste attive oggi in Trentino, dalle mamme di Borgo Valsugana fino al Comitato Acqua Bene Comune. Il titolo dell'intera iniziativa era la “fiaccolata ecologica NO TAV” ed è iniziata verso le 19.30 presso il parco giochi di Marco (Rovereto) per poi raggiungere la località Lavini dove era già stato allestito un punto di ristoro. Da qua circa 180 persone si sono staccate dalle 300 totali per dirigersi verso la “Lasta dei Cavai”, un grande costone visibile da molti paesi della Vallagarina; è qui che con l'assenso del Corpo Forestale ha preso forma la scritta infuocata.

Percorrendo assieme ai tantissimi abitanti dei paesi convolti il sentiero verso la Lasta e ascoltando i dialoghi ci si rendava conto che per tutti l'obbiettivo della battaglia va oltre il “difendere il proprio giardino”, ma entra in gioco l'amore per la montagna, il territorio e la difesa di tutti i beni comuni.

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di Cristiana Chiarani

"Successo, ieri sera, per la fiaccolata no-Tav organizzata dall'Associazione Marcolina Tutela del territorio, della quale fanno parte anche le mamme no-Tav di Marco di Rovereto.

Il gruppo ha voluto riportare l’attenzione sull’impatto che avrà l’opera sul territorio:80 chilometri di linea di cui 70 in galleria, cantieri per 20 anni su 17 ettari di territorio, 20 miliardi di solo preventivo, destinati certamente ad aumentare in corso d’opera, e – secondo i marcolini – ricadute basse o nulle sul territorio.

I manifestanti sono partiti dai giardini della Casa Sociale per raggiungere i Lavini e poi salire lungo la strada Valeriana fino alla Lasta dei Cavai, dove con le fiaccole hanno formato la scritta No-Tav.

Nel gruppo cittadini di Marco, Ala, Mori e diverse località della Vallagarina, esponenti del popolo viola anche da fuori regione, e numerosi rappresentanti dei comitati ambientalisti che già qualche giorno fa avevano appoggiato la battaglia delle mamme di Borgo Valsugana: dalle acciaierie alla Tav, dall’inceneritore ai pesticidi, dalla privatizzazione dell’acqua alle caserme di Mattarello, passando per Verdi, WWf, comitati di Besenello e mamme bioNike, il fronte ambientalista in Trentino sta saldando nuove alleanze, stufo – come hanno scritto le mamme no-Tav – di essere preso in giro ed escluso dalle scelte delle amministrazioni.

Prossimo appuntamento per i gruppi: venerdì sera all’auditorium Don Milani di Pergine, dove si parlerà di acciaierie, rifiuti, tav e sfruttamento della montagna."

1° giugno: Marco si mobilita contro la TAV

Segnaliamo un appuntamento promosso dall’Associazione Marcolina Tutela del Territorio NO TAV (www.amtt-notav.it) e una lettera delle Mamme No Tav di Marco

Fiaccolata ecologica, martedì 1°giugno 2010

Programma:
– Ore 19.25: Ritrovo presso i giardini della casa sociale di Marco (Rovereto)
– Ore 19.30: Partenza camminata fino al campo polivalente dei Lavini di Marco
– Ore 20.00 musica e allegria.
– Ore 20.30: partenza per la “Lasta dei Cavai”, dove inizierà la fiaccolata (non bambini, che potranno aspettarci ai polivalenti)
– Ore 22.30: Ritorno ai campi polivalenti per concludere la festa e successivamente rientro ai giardini di Marco.

I partecipanti alla fiaccolata sono pregati di munirsi di calzature adeguate, di frontalino o torcia elettrica. Chi lo desidera, porti le bandiere NO TAV

Vi aspettiamo numerosi. - Passa parola!

IN CASO DI MALTEMPO LA FIACCOLATA VERRA’ RIMANDATA A DATA DA DESTINARSI

SALVA MARCO E DEVASTA LA PIANA ROTALIANA

Non siamo per i tecnicismi politici e non siamo di quelli che cavalcano l’onda a fini esclusivamente politici. Siamo assolutamente contrarie all'uso strumentale a fini elettorali che è stato consumato sulla questione Tav.
Non mistifichiamo la realtà, ma chiediamo trasparenza e informazione.
Non crediamo alle rassicurazioni del ministro di turno o a coloro che pubblicizzano le bandiere appese agli altrui balconi, ma crediamo agli atti pubblici firmati e ricordiamo in proposito che in questi giorni il Consiglio Provinciale approverà il “piano cave”, proprio in relazione alle grandi opere.
Così, sebbene siamo di Marco e madri di famiglia, diciamo il ns. convinto e deciso NO TAV in Trentino e per questo invitiamo il 1° giugno ai giardini di Marco, alle ore 19,30, tutta la popolazione civile del Trentino, che oggi più che mai si sta attivando a tutela della ns. terra: dal nucleare alla privatizzazione dell'acqua, dalle acciaierie di Borgo alle caserma di Mattarello, dall’inceneritore di Trento a quello di Rovereto al Tav.
Oggi sta nascendo un coordinamento di tutti quei comitati che si battono per la salute dei cittadini e per la tutela del territorio, e che sono stufi di essere presi in giro ed esclusi dalle scelte delle amministrazioni. In questa occasione saliremo verso la “lasta dei cavai”, per una fiaccolata ecologica proposta dalla Associazione Marcolina Tutela Territorio No-tav, di cui noi facciamo parte, che è stata l’unica voce, unitamente al comitato di Ala e di Rovereto, ad informare la popolazione (compresi la quasi totalità dei candidati sindaco).
Vi aspettiamo numerosi il 1° giugno per illuminare la notte della Vallagarina con un gigantesco NO TAV umano.

Le mamme NO TAV di Marco

L'Austria mette in dubbio la nuova ferrovia del Brennero

COMUNICATO STAMPA:
I DUBBI IN AUSTRIA SULLA NUOVA FERROVIA DEL BRENNERO CONFERMANO I MOTIVI DELL’OPPOSIZIONE IN ITALIA.

Alla fine di marzo 2010 fonti austriache di affidabilità consolidata [1] - in parte riprese dalla stampa altoatesina [2] - hanno diffuso informazioni secondo cui in Austria si stanno sottoponendo a revisione generale tutti i progetti di nuove strade e ferrovie (piano infrastrutture 2010-2015, con particolare riferimento alla galleria di base del Brennero) perché mancano adeguate coperture finanziarie e sicure garanzie che a lavori ultimati il traffico merci si sposti dalla gomma alla rotaia; solo dopo una adeguata rivalutazione globale gli organi competenti assumeranno le decisioni definitive. Esaminando le notizie nel dettaglio, emerge che perplessità e contrarietà attraversano all’interno i componenti del Governo federale austriaco, la coalizione di governo, istituzioni centrali, il Land Tirol, partiti, esponenti politici e tecnici di diversa estrazione. Non siamo al ritiro formale dell’adesione austriaca, ma il futuro del progetto della nuova linea del Brennero è palesemente in forse. In Austria per ora la politica non dichiara formalmente l’inutilità dell’opera (molti dubbi escono comunque dal Ministero dei Trasporti); ma mentre alcuni dei soggetti pubblici interessati riducono drasticamente i finanziamenti già attribuiti all’opera altri mettono in evidenza le difficoltà di ulteriore finanziamento e prendono le distanze.

Tutte incertezze che la stampa in Italia - segnatamente in Trentino - si guarda bene dal riportare. Forse per non dare altri spunti ai Comitati, ai soggetti organizzati e ai singoli che nelle valli dell’Isarco e dell’Adige da anni si oppongono ad un progetto inutile e dannoso?

Non abbiamo bisogno di argomenti nuovi. Le esitazioni crescenti in chi decide in Austria sono solo un effetto (peraltro tardivo) delle negatività radicali di un’opera che già da molto tempo esibisce un scostamento abissale tra obiettivi dichiarati e realtà.

Di fronte alle previsioni di un flusso merci sempre in aumento sull’asse del Brennero (da compensare con la nuova ferrovia) stanno i dati di un crollo oramai strutturale del traffico pesante: meno 23% tra il 2008 ed il 2010, a far tacere finalmente i promotori che dichiaravano transitoria la flessione 2008-2009 e raccontavano di stime nuovamente positive a partire dalla metà dello scorso anno. Di fronte al preteso ruolo strategico della nuova ferrovia del Brennero stanno sia le chiare opzioni del Governo italiano (che comunque non ci convincono) verso la direttrice Genova-Milano-Rotterdam sia la formazione di un alternativo asse direzionale merci

dai porti del Nord Adriatico verso il Centro Europa (ferrovia dei Tauri).

In ogni caso - come tutto il movimento NO TAV in Alto Adige e in Trentino ha dimostrato ripetutamente - le soluzioni per ridurre i gravissimi impatti del traffico merci autostradale a un livello compatibile con la salute umana e l’equilibrio ambientale esistono, e sono praticabili subito senza attese pretestuose per dare spazio ad un progetto inutile:
1) intervenire per portare le tariffe merci autostradali della rampa Sud al livello di quelle austriache;
2) attuare politiche dei trasporti che disincentivino il traffico pesante non indispensabile;

3) utilizzare tutta l’ampia capacità residua della linea ferroviaria storica del Brennero.

C’è poi l’inquinamento acustico prodotto dai treni merci lungo le valli dell’Isarco e dell’Adige. Il problema può essere affrontato immediatamente con interventi mirati; lasciare insoluto anche questo ed utilizzarlo per promuovere la nuova ferrovia è irresponsabile.

L’insistenza sull’opera in Italia si spiega solo con la necessità di favorire gli affari di grandi imprese di costruzione e degli ambienti politico-burocratici al loro servizio. Chi si oppone lo ha capito da tanto e sa bene che progetti come questi sono il frutto avvelenato di un modello di produzione e di consumo che impoverisce le collettività, devasta l’ambiente, minaccia la vita.

Dachverband für Natur und Umweltschutz (Bolzano)
NO TAV - Kein BBT (Bolzano)
Stop BBT Valle di Vizze (Prati di Vizze, Bolzano)
Associazione marcolina per la tutela del territorio NO TAV (Marco, Trento)
Centro Sociale Bruno (Trento)
FILCAMS CGIL (Trentino)

[1] Cfr. www.tt.com di date 27, 30 e 31 marzo 2010.
[2] Cfr. Tageszeitung 3 e 4 aprile 2010, Alto Adige 4 aprile 2010.

Marco: riuscita la camminata No Tav

Da NonsoloAcqua

Nonostante il brutto tempo, più di cento persone (bambini, giovani e anziani) hanno partecipato alla passeggiata di domenica organizzata dall'Associazione Marcolina Tutela del Territorio, NO TAV.
Arrivati alla “Lasta dei cavai”, dopo un’oretta di cammino, i manifestanti hanno trovato ad attenderli un’enorme scritta “NO TAV” sulla montagna, realizzata il giorno prima con tessuto bianco, listelli di legno e chiodi. Una scritta ben visibile anche dalla statale.
Nel corso della camminata sono state raccontate la storia e le caratteristiche ecologiche della zona.

Il tunnel inutile per salvare l'A22

di Bruno Zorzi, fonte l'Adige del 29.11.2009

Nella conferenza di informazione del Consiglio provinciale sul Tunnel di base del Brennero e linea di Alta velocità/Alta capacità si è sentita una voce radicalmente contraria al grande progetto presentato venerdì dal presidente delle Ferrovie dello Stato, Innocenzo Cipolletta e dall'amministratore di Bbt, la società che ha progettato e realizzerà il tunnel ferroviario del Brennero, Ezio Facchin: la voce di di Lothar Gamper, ricercatore della Facoltà di economia dell'Università di Innsbruck.
Il giovane studioso ha letteralmente demolito il progetto, fino a concludere citando l'ex eurodeputato austriaco Herbert Bosch, ex sostenitore del progetto: «Non parliamone più, è già morto». Frase che ha fatto sobbalzare Cipolletta. Ma Gamper ha fondato il suo ragionamento su dati, seppur confutabili come tutto al mondo. Cipolletta e Facchin hanno ribadito che la nuova linea serve, prima di tutto, per limitare il traffico su strada. Gamper ribatte che l'esperienza dimostra che l'Alta velocità non toglie Tir dalle autostrade.
«Il potenziamento dei porti italiani e del sud Europa basterebbero a far diminuire del 30% il traffico attraverso il Brennero. C'è un fatto scandaloso che la gente non sa: la maggior parti delle navi che vengono dall'Oriente e che passano per il Canale di Suez preferiscono fare 4 - 5 giorni di navigazione e approdare nei porti olandesi e tedeschi perché le procedure doganali italiane e greche sono troppo lunghe. Uno scandalo! C'è poi il pedaggio sull'A22, troppo basso. Un altro 20% del traffico stradale si potrebbe togliere aumentando l'efficienza dei trasporti, visto che il 20% dei camion viaggiano vuoti». Non solo ma secondo l'analisi del ricercatore tirolese il tunnel di base ha un altro punto debole: il 50% del traffico sull'A22 è locale. Se poi aggiungiamo che l'asse sul quale si sta indirizzando il trasporto europeo è quello del Gottardo la spesa di 7 miliardi e 150 milioni di euro per superare il Brennero non reggerebbe. Cifra, tra l'altro, che secondo Lothar Gamper, assolutamente sottostimata. «La Corte dei Conti austriaca ha stimato che i costi per il tunnel ferroviario si aggirano tra i 12 e i 24 miliardi di euro.
Cifre che trovano riscontro nelle dichiarazioni dell'ex manager delle Ferrovie svizzere Benedikt Weibel che parla di un costo di 18 miliardi. Per quanto riguarda il Trentino mi chiedo - ha affermato ancora Gamper - come si possa stimare un costo di 2,5 miliardi per 80 chilometri, 70 dei quali in galleria, quando in Austria ne servono 2 solo per realizzare 40 chilometri che verranno completati probabilmente entro il 2012. C'è chi parla, per l'intero tratto italiano del progetto, di un costo di 30 miliardi di euro! D'altra parte le ricerche degli ultimi anni hanno provato che, e questo non succede solo in Europa, c'è una costante sottovalutazione dei costi e, per contro, una sovravalutazione dei benefici».
Un altro ambientalista, Giorgio Rigo di Italia Nostra ha espresso nell'incontro documentate perplessità sul valore del grande progetto ferroviario. «Cito una canzone di Vasco Rossi - ha affermato - e mi chiedo se tutto questo un senso ce l'ha». Il presidente di Italia Nostra del Trentino ha chiesto che vengano date risposte alle domande di fondo. Di quanto traffico si sposterà dalla strada alla rotaia; traffico che, dopo essere calato del 30% per la crisi nei primi mesi del 2009, sull'A22 sta ricominciando a salire e tornando ai livelli pre schock finanziario.
«Un senso - ha detto Rigo - ci potrebbe essere se si dicesse un no definitivo alla Valdastico. Ma senza pesanti disincentivi per la gomma temo che questo grande progetto non servirà a molto».

[ Leggi la relazione di Lothar Gamper ]

Contro la TAC nasce il comitato "Salva Marco"

Fonte: l'Adige del 20 novembre '09

Cresce la mobilitazione spontanea nel paese di Marco contro la realizzazione della temuta ferrovia ad alta capacità (Tac) che avrebbe proprio a nord del popoloso paese l'uscita della galleria Zugna. Dopo la tenace azione della Circoscrizione, ora è ufficialmente nato anche il Comitato «SalvaMarco», che si è riunito alla presenza di una cinquantina di attivisti, espressione anche del mondo associazionistico e del volontariato locale, pronti a muoversi immediatamente. Particolarmente attive nel Comitato sono le mamme di Marco, «pronte a batterci per difendere il futuro dei nostri figli, i loro diritti di vivere a Marco. Ci hanno accusate di aver strumentalizzato i nostri figli nella protesta, noi rispondiamo che a 13 anni possiamo spiegare loro cosa sta succedendo. Non c'è nulla di politico nella nostra azione, l'ambiente è di tutti, così come l'acqua è un bene collettivo. Sono anni che lottiamo per un parco che non c'è. Non si può liquidare questo problema con una battuta infelice (quella del presidente della Provincia Dellai «avrebbero fatto meglio a portare i bambini al parco», ndr), a Marco non c'è un parco ma un'aiuola con giochi vecchi di trent'anni». Il Comitato «SalvaMarco» è partito a razzo: sono già disponibili in tutti gli esercizi economici i moduli della petizione per opporsi «a qualsiasi progetto di potenziamento ferroviario che danneggi il territorio e la comunità di Marco»: «Siamo convinti che tutti i 2800 abitanti di Marco sottoscriveranno la petizione- commentano i promotori -, siamo disposti ad andare casa per casa a spiegare cosa potrebbe succedere se la Tac venisse realizzata e l'uscita della galleria fosse proprio qui. Vogliamo fornire maggiore informazione ai cittadini, perché finora è stata carente, per questo abbiamo realizzato un volantino con il tracciato previsto ed i disagi pesantissimi che dovremmo sopportare: 12 anni di cantieri, a nord e a sud del paese, su circa 160 mila mq, un transito continuo di camion per trasportare il materiale di scavo, costante presenza di polveri, espropri di terreni e pericolo di danneggiare irreparabilmente le falde acquifere che ci dissetano. Poi, una volta realizzata la Tac, si prevede il passaggio di 400 treni al giorno, uno ogni 3', carichi di qualsiasi cosa, degrado della nostra vita, vibrazioni al passaggio di ogni convoglio, svalutazione delle nostre case».

G. L.

In quel tunnel c'è un buco

Fonte: L'espresso del 12 novembre 2009

Mancano 7,8 miliardi per la nuova linea ferroviaria del Brennero. La denuncia del commissario governativo

Tratto da:

L'espresso.it

di Elena Fabiani e Luca Piana

A Mules, una ventina di chilometri dal passo del Brennero, la bocca del cantiere è aperta ormai da mesi. Il tunnel si infila sottoterra per 1.800 metri e finisce in una caverna che gli operai chiamano il camerone. È lì che aspettano l'enorme talpa meccanica che, nella primavera del 2008, ha iniziato a scavare più a nord, ad Aica. Fra crolli e stop temporanei, nel granito è stato realizzato un cunicolo profondo più di sei chilometri.

Altri quattro e la talpa raggiungerà il camerone di Mules. Lo scorso 9 agosto, però, si è temuto il peggio. Il macchinario ha incontrato una faglia che nessuno si aspettava, un ammasso franoso intrappolato nella roccia più dura. La struttura ha iniziato a scricchiolare e gli operai sono stati costretti a fuggire. Dopo quattro mesi spesi a puntellare la galleria, i lavori dovrebbero riprendere il 4 dicembre, giorno di Santa Barbara, protettrice dei minatori.

INTERATTIVO Numeri e percorso del traforo del Brennero

In Alto Adige, in quello che si preannuncia come uno dei cantieri infiniti nell'Italia delle grandi opere, da più di un anno si scava senza sapere se lo sforzo sarà mai portato a termine. Le difficoltà tecniche sono scontate: l'Italia e l'Austria vogliono realizzare un nuovo traforo ferroviario di 55,6 chilometri sotto il Brennero per abbassare di quota la vecchia linea dei binari, che oggi si inerpica fino ai 1.372 metri del valico. Al di là della complessità che i cunicoli esplorativi di Mules e Aica stanno testando, il problema è però la mancanza di fondi. Fra il tunnel e il rifacimento dell'intera ferrovia fino a Verona, necessario perché la galleria ad alta capacità non resti inutilizzata, le stime dei costi superano già oggi i 16 miliardi di euro, 11 dei quali a carico dell'Italia. E in gran parte ancora da reperire.

In maggio il ministro delle Infrastrutture, Altero Matteoli, non aveva frenato l'entusiasmo. L'accordo appena firmato con l'Austria e l'Unione europea era per lui "un punto di svolta verso l'esecuzione del tunnel", che nei progetti collegherà direttamente Fortezza a Innsbruck. Passata l'estate, il clima è cambiato. Mauro Fabris, il commissario straordinario incaricato da Silvio Berlusconi di coordinare le opere, ha lanciato l'allarme: "C'è il rischio che l'Ue possa ridurre i finanziamenti per la progettazione della linea da Fortezza a Verona. E c'è il rischio ancor più grave che, se non sblocchiamo l'iter di questi lavori, necessari perché i treni utilizzino la futura galleria, Europa e Austria comincino a chiedersi che senso abbia impegnarsi nell'opera", dice a 'L'espresso'.

Che cosa è cambiato rispetto all'euforia di pochi mesi fa? E perché, nelle ultime settimane, tra il governo di Roma e i presidenti delle Province di Trento e di Bolzano, Lorenzo Dellai e Luis Durnwalder, da sempre grandi fan del tunnel, è scoppiata un'inattesa guerra fredda?

Per comprendere le difficoltà del progetto, occorre scendere la linea ferroviaria fino al tratto più impervio, tra Fortezza e Ponte Gardena. Lì la pendenza dei binari è troppo elevata e, oggi, i treni più lunghi e pesanti non ce la fanno. La linea va rifatta, sostiene il commissario, come vanno rifatti gli attraversamenti di Bolzano, Trento e Verona. Nasce qui il buco nelle risorse, un buco la cui entità sta facendo crescere la fila degli scettici, che va dai movimenti ambientalisti italo-austriaci alla Cgil di Bolzano. La galleria dovrebbe costare tra gli 8 e i 9 miliardi, da dividere a metà con l'Austria. L'Ue ha promesso 786 milioni, una somma che potrebbe essere raddoppiata se tutto andrà bene. Per il momento, tuttavia, l'Italia deve fare i conti con la previsione di sborsare circa 3,5 miliardi, individuati - sulla carta - grazie a voci che vanno dall'aumento dei pedaggi per i camion a un prestito di 1,3 miliardi che il governo si è impegnato a restituire dal 2022, data di fine lavori.

I guai riguardano il resto della linea. Per rifarla Fabris stima che servano almeno 7,6 miliardi, metà da spendere entro l'ultimazione del tunnel e metà in un secondo momento. A fronte di questa cifra, ci sono solo 104 milioni limitati alla progettazione, soldi che la Corte dei Conti ha bloccato fino a quando non sarà trovato il resto della somma. "E se non troviamo una soluzione, l'Ue potrebbe definanziare la sua quota di 58 milioni", dice Fabris.

La difficoltà nel reperire il denaro pubblico necessario, tuttavia, ha fatto esplodere alcuni problemi che covavano sotto la cenere. Il primo riguarda il dibattito sull'utilità dell'opera. "Se lo scopo è togliere i camion dall'autostrada del Brennero, occorre ragionare su una serie di dati", dice Riccardo Dello Sbarba, esponente verde nel consiglio provinciale di Bolzano. "In Italia", spiega, "mancano incentivi che promuovano il traffico su rotaia. Con il risultato che un camion su quattro attraversa le Alpi vuoto e uno su tre passa dal Brennero allungando un tragitto alternativo più breve: passano qui solo per le tariffe più basse rispetto, ad esempio, a quelle svizzere".

I Verdi calcolano che sulla ferrovia attuale potrebbe passare il doppio dei 120 treni di oggi, e che basterebbero investimenti mirati per ottenere risultati anche migliori. A questi argomenti fa eco l'austriaco Fritz Gurgiser, leader dei movimenti anti-traforo che nelle ultime elezioni provinciali in Tirolo hanno ottenuto ampi successi: "Non credo che il governo italiano sia in grado di garantire le risorse per l'opera", dice, lanciando una sfida vera e propria: "Sono disposto a ricredermi nel caso in cui Berlusconi alzi i pedaggi per i Tir al livello tirolese e ne vieti il transito notturno da Verona al Brennero".

La seconda partita che i fautori del tunnel si stanno giocando riguarda invece l'enorme mole degli appalti che si metterà in moto. La proposta che ha fatto tremare i vertici del Trentino e dell'Alto Adige è stata lanciata qualche settimana fa, quando Fabris ha suggerito che le risorse per fare la galleria potrebbero venire grazie ai profitti realizzati dall'Autobrennero, che già ne accantona una parte per questo scopo (saranno 500 milioni nel 2014). La maggioranza del capitale dell'A22, oggi, è in mano a Trentino e Alto Adige, che si sono spesso scornati sulla gestione del potere. La prospettiva fatta balenare dal veneto Fabris di un ingresso nella società dell'Anas o delle FS, però, ha ricompattato Dellai e Durnwalder, che hanno rispedito la proposta la mittente. Negli ultimi tempi, infatti, la mano del governo è già tornata in forze nell'Autobrennero, grazie all'ingresso nel capitale della Infrastrutture Cis (con il 7,8 per cento), una società che unisce imprenditori e costruttori veneti con il fondo F2i di Vito Gamberale, finanziato a sua volta dalla Cassa Depositi e Prestiti. La concessione dell'Autobrennero scadrà nel 2014: Dellai e Durnwalder chiedono che il governo si attivi per ottenere una proroga dall'Ue, promettendo che in cambio continueranno a destinare una parte dei profitti al traforo. A Roma, però, nicchiano: la ricca autostrada fa gola a molti.

Links Utili:

• Tunnel e Ferrovia Alta Capacità Brennero - Il video A cura di Iniziativa civica Stop BBT

Salviamo Marco dalla ferrovia

Fonte: l'Adige del 12 novembre 2009

Non si placa la protesta della comunità di Marco per impedire in ogni modo che la famigerata "soluzione C" possa essere adottata dalla ferrovia ad alta capacità (Tac). Dopo la mobilitazione avviata dalla Circoscrizione, che per prima ha sollevato il problema della Tac sul territorio della Vallagarina, l'elevata presenza di marcolini alle sedute del Consiglio comunale chiamato a discutere la mozione presentata dalla stessa Circoscrizione per dire no alla Tac, adesso è nato anche il Comitato "Salva Marco", che si è ritrovato anche lunedì sera e sta mettendo a punto la propria linea d'azione per tutelare il paese dal pericolo-Tac.
Il Consiglio circoscrizionale, intanto, nella seduta dell'altra sera ha ribadito la sua posizione: «L'Amministrazione comunale ha soltanto passato le carte a Trento - ha ricordato il battagliero presidente Guido Modena - visto che non ha votato la nostra mozione e si è limitata a chiedere che non venga adottata la "soluzione C". Siamo una comunità con 2800 abitanti, molti di più della grande maggioranza dei comuni trentini, perché questa dev'essere "sacrificata" per circa 20 anni in quanto circondata da due cantieri nei quali dovrebbero essere trasportati e lavorati i materiali di scavo e di risulta quantificati in 2,5 milioni di metri cubi? La salute di questa gente è meno importante di quella che deriverebbe da una nuova ferrovia che servirebbe a scaricare un ipotetico aumento del traffico su gomma per portarlo su rotaia?».
A Modena, poi, non è andata giù la battuta del presidente Dellai («I bambini era meglio se li portavano al parco») in risposta alle proteste delle mamme di Marco con i loro figli: «Erano fuori dalla scuola, è stato sicuramente improprio anche l'intervento della dirigente scolastica? Come si fa a dire: era meglio se li portavano al parco? Davvero una caduta di stile oltre che la sottovalutazione di un problema che nel nostro paese è molto sentito».
Della questione si parlerà anche questa sera, in un incontro pubblico nella palestra di Marco, convocato dal Comitato "No Tav", cui parteciperanno anche lo stesso Guido Modena ed il consigliere Luca Modena che illustrerà tutte le iniziative intraprese finora contro la realizzazione di quest'opera ed in particolare dell'uscita della galleria Zugna proprio alle porte di Marco.
G. L.

Sabato 10 ottobre: A Trento convegno sull'alternativa possibile alla TAV / TAC

POTENZIARE L’ATTUALE LINEA FERROVIARIA SENZA DEVASTARE IL TERRITORIO?
SI PUO’ FARE!

L’alternativa possibile alla TAV / TAC


Sabato 10 ottobre 2009 ore 16.00
Sala S.Giuseppe – S.Chiara, via F.lli Perini n. 2/1 Trento

Intervengono:

- Architetto Michael Prachensky, “Atelier per l’innovazione, la progettazione territoriale e lo sviluppo”

- Ingegnere Rudolf Sommerer, presidente di EVOinvent e progettista della locomotiva “Mammut”

- Lothar Gamper, Avvocatura per l'ambiente di Innsbruck

- Silvia Bacca, Comitato Kein BBT / No Tav Südtirol – Alto Adige

In questi ultimi mesi è finalmente diventata d’interesse pubblico la realizzazione sul nostro territorio della nuova linea ferroviaria ad Alta Velocità / Alta Capacità. Le informazioni sommarie sul progetto sono state illustrate in molti comuni trentini esclusivamente dai propagandisti della grande opera. Ma il progettista della Provincia De Col e l’Assessore Pacher (solo in pochi Comuni è intervenuto anche il presidente della Provincia Dellai) non sono riusciti nell’intento di rendere appetibile per i cittadini il macigno TAV. In tutti questi incontri, per farlo digerire, sono arrivati a dare per scontato che il TAV / TAC non potrà non essere realizzato, in quanto per il Trentino rappresenterebbe un ammodernamento non rinunciabile e poiché imposto dall’Unione Europea.

Nonostante la caparbietà dei vertici provinciali nel tentare d’imporre questo progetto, iniziano però ad essere numerosi i semplici cittadini ed i consiglieri comunali e circoscrizionali che rifiutano un progetto che, lo ricordiamo, prevede la realizzazione, tra il confine di Stato e Verona, di un nuovo tracciato di 218 km dei quali 195 km in galleria, con un’ingente spesa di denaro pubblico e un’incalcolabile perdita di ecosistema ambientale, con il rischio concreto di prosciugamento di parecchie falde acquifere. Una nuova ferrovia che inoltre non costituirebbe la tanto propagandata soluzione agli urgenti problemi di eccessivo traffico di Tir sull’autostrada del Brennero in quanto realizzabile non prima del 2030, e quindi senza una previsione certa che l’attuale crisi e le scelte dei cittadini non mettano seriamente in discussione l’odierno (e scellerato) sistema di spostamento delle merci.

Nel corso del convegno che proponiamo, faremo quello che le istituzioni avrebbero dovuto fare da tempo: grazie agli interventi dell’architetto Michael Prachensky e dell’ingegnere Rudolf Sommerer, verrà illustrata una possibile alternativa alla TAV / TAC, che attraverso un attento e preciso potenziamento della linea ferroviaria esistente, e senza tralasciare un diverso sistema di trasporti, è in grado di garantire da subito lo spostamento del traffico merci da gomma a rotaia e senza intasare il trasporto passeggeri. Una soluzione reale che non andrebbe a stravolgere l’ambiente delle nostre vallate e che avrebbe un costo molto inferiore rispetto a quello del progetto che vorrebbero imporci.

Promuovono: Centro sociale Bruno, Filcams CGIL del Trentino
(info csabruno@gmail.com – 3461400710)

"Salviamo i nostri figli dai rischi della TAC "

Fonte l'Adige del 8 ottobre 2009 di Nicola Guarnieri

Non c'è solo il consiglio circoscrizionale di Marco a invocare lo stop del progetto della ferrovia ad alta capacità. Adesso scendono in campo anche le mamme, preoccupate per una megaopera che, stando ai dati diffusi fino ad oggi, rischia di trasformare il paese dei loro sogni in un incubo polveroso, rumoroso e invivibile.
«Abbiamo fatto un sondaggio tra di noi - raccontato le rappresentanti di un comitato che, in verità, non è stato costituito ma che potrebbe esserlo a breve - e abbiamo capito che abbiamo tutte una gran paura. Purtroppo di questa cosa non si sapeva nulla, non c'è stata informazione a parte un incontro dei No Global. Avremmo gradito che i tecnici, che gli addetti ai lavori avessero avvisato la popolazione e spiegato bene il progetto fin nei dettagli».
Insomma, la prima denuncia è che le famiglie sono state lasciate all'oscuro di tutto. Adesso che la Tac è emersa in tutta la sua invadente presenza si rischia di andare ad uno scontro istituzionale senza precedenti. «Per forza. Qui non si tratta di partiti politici ma della nostra salute, anzi di quella dei nostri figli. Nessuno ci ha chiesto un parere ed ora noi raccoglieremo firme e siamo pure disposte a scendere in piazza. Non è giusto. Tra noi mamme c'è chi ha fatto l'investimento della vita. Io - spiega, per esempio, Tiziana - tre anni fa ho deciso di comperare un appartamento con giardino qui a Marco proprio per essere lontano dal centro, in una zona verde e tranquilla dove crescere i miei figli. Solo ora scopro che diventerà uno scempio, che mi passeranno dei supertreni a tutta velocità davanti alla finestra, che per 25 anni abiterò accanto da un megacantiere, che i miei bambini respireranno polvere. Si ammaleranno di tumore? Perché il rischio credo sia forte».
Al di là delle varie posizioni politiche pro o contro, dunque, pesa sulla gente, chiamiamola così normale, l'impatto «sanitario» di un'opera che spaventa davvero. Fino ad ora, gli elementi di dubbio erano rappresentati dal rischio idrogeologico, dai milioni di tonnellate di metri cubi di materiale da riporto, dai costi esagerati per realizzare la nuova ferrovia e dalla reale necessità di violare un territorio per un impianto che, magari, tra due decenni non userà nessuno.
Adesso, come detto, emerge un'altra preoccupazione molto sentita: la vivibilità invocata dalle mamme. «Ci sentiamo prese in giro. Purtroppo non possiamo andarcene da Marco perché molte di noi hanno appena acceso un mutuo e quando ci sarà la possibilità di vendere le nostre case non varranno niente proprio perché si troveranno in mezzo ad un cantiere. Ma ci chiediamo: dov'è il parco giochi che il Comune ci aveva promesso? Dov'è il parco dei Lavini? Dov'è la possibilità di abitare vicino a spazi verdi e senza la paura di respirare sempre e comunque veleni? Vogliamo delle risposte ma soprattutto vogliamo che si blocchi questo scempio. Purtroppo ci siamo rese conto che non contiamo niente, noi come mamme, le famiglie, i cittadini in genere. Perché è uno schifo sentirci dire che la Tac si farà perché ha deciso l'Europa da sola, senza interpellare chi vive in mezzo al tracciato che qualcuno in alto ha deciso di destinare ad una megaferrovia».
Rabbia, dunque, ma rassegnazione mai. Le mamme di Marco hanno deciso di non arrendersi anche se sanno benissimo che sarà dura strappare un no definitivo all'alta capacità. Però ci proveranno, spinte dal sacro fuoco di chi vive in funzione del futuro dei propri figli.

Inquinamento acustico sulla ferrovia storica in Trentino

LA PROVINCIA DI TRENTO: INQUINAMENTO ACUSTICO DALLA FERROVIA STORICA DEL BRENNERO?

NE COSTRUIAMO UNA NUOVA! FRA 40 ANNI.

Un problema assai delicato con cui devono confrontarsi le ragioni del no alla seconda ferrovia del Brennero è il rumore attuale (e futuro) dei treni merci sulla linea storica. E' un problema, del resto, che i progettisti usano tra gli argomenti per sostenere la necessità di costruire una nuova ferrovia veloce che allontani questo traffico dagli ambiti urbani. Limitiamoci per ora ad un ragionamento sul tracciato in Trentino.

Il problema è fortemente connesso con un'altra questione principale più a monte.

Secondo gli standards internazionali di efficiente gestione di una ferrovia come la linea storica del Brennero questa potrebbe trasportare mediamente 30 (ma in certe condizioni fino a 35) milioni di tonnellate nette con 180 treni merci al giorno (ognuno capace di 550 tonnellate nette di carico) in un anno che contasse circa 350 giorni operativi equivalenti.

Secondo l'informazione che divulga la Provincia di Trento la ferrovia esistente sarebbe invece già satura con 18 milioni di tonnellate nette all'anno.

E' appena il caso di annotare che questo limite dà per scontata una gestione complessivamente non efficiente della linea storica, esercitata con treni merci poco frequenti ovvero con carichi nettamente inferiori a quelli standard (compresi convogli semivuoti che comunque occupano i binari) ovvero per un numero di giorni operativi annuali intorno ai 250 [1]. Chiunque può verificare con poche operazioni matematiche.

Però l'aspetto centrale di questa nota è un altro.

Chi sostiene che l'infrastruttura in progetto non corrisponde agli obiettivi dichiarati e si potrebbe sostituire con immediate politiche di gestione del traffico merci sull'asse del Brennero (fine dei bassissimi pedaggi sulla A22, sfruttamento di tutte le potenzialità di trasporto della ferrovia storica) e sulle altre ferrovie transalpine non può trascurare che il possibile incremento - anche rilevante - dei treni merci sulla ferrovia esistente costituirebbe per molti cittadini un disagio aggiuntivo.

Alle perplessità che sul punto si levano anche da chi non vede favorevolmente la nuova infrastruttura deve essere offerta una risposta articolata.

Per cominciare, bisogna sgombrare il campo da un equivoco diffuso. Tutti i modelli di esercizio formulati dai progettisti fin dal 2002 prevedono esplicitamente che, dopo l'eventuale realizzazione integrale della nuova ferrovia, quella storica continuerebbe a funzionare regolarmente: e per l'esattezza - tralasciando le configurazioni intermedie - con 84 treni merci al giorno a regime, poco più di quelli attuali. Cade quindi l'affermazione propagandistica che la nuova opera toglierebbe il traffico merci dalla ferrovia storica.

Va poi ricordato che la nuova infrastruttura sposterebbe in parte il problema dell'inquinamento acustico verso aree in cui lo stesso progetto: a) dichiara impossibile la mitigazione completa (nei territori comunali di Nave San Rocco, Aldeno, Calliano, Rovereto); b) nei tratti all'aperto (di ben 11 km totali) impone barriere antirumore alte fino a sei metri.

Il ragionamento basilare - e purtroppo scomodo - è che il disagio incrementale di un traffico merci rinforzato sulla linea storica esiste non potrebbe essere confrontato con le devastazioni ambientali, gli impatti dei cantieri per 30-40 anni nella valle dell'Adige, i costi enormi e la sostanziale inutilità finale della nuova opera.

In pratica, tuttavia, la realtà delle opzioni disponibili ci dice che il livello di sacrificio per le aree attraversate dalla ferrovia storica non sarebbe così grave.

Innanzitutto, sistemare efficaci barriere antirumore lungo tutta la linea non vedrebbe né problemi tecnici insormontabili né costi eccessivi. Ma questa tipologia di difesa è vista con sufficienza dalla Provincia di Trento e comunque interviene troppo tardivamente e lentamente.

In secondo luogo, se l'utilizzazione delle vere capacità potenziali della linea esistente fosse affiancata dal contemporaneo allontanamento di una quota importante di traffico merci dalla A22 (come specificato più sotto, con i provvedimenti di regolazione invocati in Italia e in Austria ma purtroppo avversati dal nostro Governo e dalle Province di Bolzano e Trento) la compensazione sarebbe evidente ed immediata, se non altro per l'insieme dei residenti della Valle dell'Adige investiti da inquinamenti molto pericolosi.

In terzo luogo non è affatto scontato che oggi per trasferire merci dalla strada alla rotaia si dovrebbe raggiungere il massimo della capacità teorica di esercizio della ferrovia storica dichiarato dagli standards internazionali, dalle Ferrovie austriache, dal Ministero svizzero dei trasporti, da molti notissimi esperti indipendenti (180 treni merci al giorno per 350 giorni operativi con 30 milioni di tonnellate nette all'anno) [2].

In questo periodo (grosso modo fino al 2012, anno in cui sarebbe pronto il doppio binario nella bassa valle dell'Inn in Austria) la ferrovia del Brennero vede e vedrà un traffico di circa 11 milioni di tonnellate nette all'anno [3], con 80 treni merci al giorno su 130 treni totali.

Dal 2012 in poi i modelli di esercizio studiati dai proponenti prevedono, sempre sulla linea storica, mediamente 244 treni al giorno (92 passeggeri e 152 merci con circa 16 milioni di tonnellate nette all'anno).

Gradualmente si arriverebbe alla configurazione finale con il tunnel di base del Brennero, le tratte di accesso e la linea storica contemporaneamente funzionanti con 400 treni al giorno (di cui 306 merci, 222 sulla linea nuova e 84 su quella storica, per un totale di circa 41 milioni di tonnellate nette all'anno) [4].

Ma nessuno spiega perché dovremmo possedere tutta questa capacità teorica di trasporto su ferrovia né perché dovremmo certamente vedere in futuro riempita tutta la capacità potenziale della A22 (circa 45 milioni di tonnellate nette all'anno e forse più dopo la realizzazione della terza corsia dinamica, con circa 2,7 milioni di autocarri all'anno).

E nessuno ci spiega il fondamento di previsioni di aumento nel medio-lungo termine del traffico sull'asse del Brennero fino a più del doppio di quello attuale, proiettando semplicisticamente trends attuali senza tenere conto di altre variabili. Per un esempio, la Provincia di Trento sta basando le sue previsioni su un aumento di flussi merci dell'80% verso il 2025.

I volumi di traffico merci internazionali totali che attualmente interessano l'asse del Brennero sono già assolutamente troppi (35-37 milioni di tonnellate nette sulla A22 e 11-13 milioni di tonnellate nette sulla ferrovia [5]) per ammetterne ulteriori incrementi senza distruggere definitamente la vivibilità delle valli dell'Adige e dell'Isarco. Al contrario sarebbe necessario intervenire subito per equiparare le tariffe autostradali a quelle di Svizzera ed Austria (oggi il rapporto è circa 1 a 5,3): si ridurrebbe così di circa un terzo il traffico commerciale, allontanando quello deviato che percorre la A22 solo per convenienza economica e non per razionalità di viaggio [6]. E sarebbe necessario mettere immediatamente in campo altre politiche adeguate per spingere gli autocarri pesanti verso la ferrovia attuale (circa un 30%) invece di fare esattamente il contrario [7].

Soluzioni come queste amplierebbero la capacità di trasporto merci della linea storica - senza aumentare significativamente l'inquinamento acustico - persino per far fronte ad incrementi di traffico autostradale merci che per debolezza o per calcolo non si potessero o non si volessero controllare.

Torniamo allora alla questione dell'inquinamento acustico in Trentino proveniente dalla ferrovia storica del Brennero.

Anche accettando gli standards di esercizio scadenti che Trenitalia pretende di imporre al paese come vincolo insuperabile, la manovra che ipotizziamo comporterebbe all'incirca il raddoppio dei treni merci attualmente viaggianti sulla linea storica, per assorbire il traffico che dovrebbe lasciare la A22 [8].

Certo, non è poco.

Ma da una parte - come già scritto - sta la necessità di confrontare gli impatti di questa ipotesi con quelli della nuova linea in progetto.

Dall'altra gli impatti di questa ipotesi potrebbero essere mitigati in modo molto rilevante se i ritardi, le inefficienze, le posizioni di potere consolidato e l'indifferenza verso le alternative non costituissero la base politica per puntare ad ogni costo verso altre infrastrutture.

Aumentare l'efficienza di gestione della linea significherebbe, per esempio, diminuire la quantità di convogli (a parità di volumi di traffico) oppure aumentare seriamente la capacità di trasporto. Circa 160 treni merci al giorno, esercitati diversamente dalle modalità odierne, porterebbero quasi il triplo delle merci attuali sulla ferrovia storica dell'asse del Brennero: un quantitativo persino difficile da prevedere nelle condizioni di oggi e comunque costituente salda prova del fatto che questa linea non è e non sarà affatto satura.

L'inquinamento acustico da ferrovia si combatte all'origine con politiche mirate di medio e lungo periodo che questo paese trascura. Da 60 anni in Italia non si investe su materiale rotabile moderno, i locomotori continuano ad essere quelli vecchi rumorosi raffreddati ad aria, molti dei carri merci attuali (logorati da decenni di esercizio) non reggerebbero lo stress delle velocità che le nuove infrastrutture promettono. Una ripresa dell'impegno in questo campo assicurerebbe convogli assai più silenziosi e molta più occupazione di quanta ne darebbe la costruzione delle nuove linee così poco utili se non per chi le concepisce e chi le costruisce.

Bolzano, Trento, 24.9.2009

Claudio Campedelli

Gianfranco Poliandri

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[1] Ciò ovviamente non significa che corrono convogli merci solo per 250 giorni; significa che viene spalmato su tutto l'arco dell'anno il volume di traffico di 250 giorni.

[2] E' eccessivo e sviante il numero di circa 300 treni al giorno che secondo politici e tecnici della Provincia di Trento bisognerebbe avviare sulla linea storica nei prossimi decenni senza la costruzione della nuova ferrovia. Questo numero, tra l'altro, non dà nessun conto sui criteri di gestione della capacità utilizzata, comprende anche i locomotori che si muovono senza convogli, non fa distinzione tra treni merci e treni passeggeri (questi ultimi previsti nella sproporzionata quantità di 92 al giorno in tutto il periodo considerato, addirittura più di 5 all'ora tenendo come periodo utile giornaliero quello tra le 6 e le 24).

[3] Cfr. per un chiarimento nota 5.

[4] I dati valgono per la modalità di esercizio su 250 giorni operativi all'anno e un carico utile netto per treno di 550 tonnellate, largamente inefficiente come già visto.

[5] L'oscillazione interna ai due gruppi di cifre dipende dal fatto che i dati di ALPINFO 2008, ripresi anche dalla Provincia di Trento, indicano su strada 35 milioni di tonnellate e sulla ferrovia 13,3 milioni di tonnellate, ma si riferiscono alle rilevazioni a Brennersee, in Austria a 300 mt. dal valico del Brennero. Da qui molti autocarri RO-LA (autostrada viaggiante) lasciano la ferrovia e percorrono la rampa Sud della A22 sia per approfittare dei bassi costi sia per mancanza di strutture adeguate di scambio in Italia. Ciò spiega perché i dati di varie fonti sul traffico sulla rampa Sud presentano normalmente un incremento delle merci su strada e un decremento delle merci su ferrovia (per esempio, 11 milioni di tonnellate nette nel periodo attuale).

[6] Cfr. Amt für Gesamtverkehrsplanung, Verkehrbericht 2005, Land Tirol.

[7] E' ben noto che l'Italia non adotta controlli efficaci sul rispetto degli obblighi dell'autotrasporto, rifiuta il divieto di traffico notturno, ostacola i provvedimenti austriaci sui divieti settoriali di trasporto su strada (merci pesanti e ingombranti), guarda con indifferenza allo smantellamento progressivo delle capacità di trasporto di Trenitalia Cargo, non incrementa realmente le strutture per lo scambio strada-rotaia, e via di seguito.

[8] Va osservato del resto che questo è proprio il numero di treni che dal 2012 in poi - per un periodo assai lungo, con convogli in diminuzione graduale fino al 2040 - i progettisti ammetterebbero sulla ferrovia storica anche all'interno del programma per realizzare la seconda ferrovia ad alta capacità. Se RFI, la Provincia di TN e quella di BZ ritengono accettabile far passare circa 160 treni merci al giorno sulla linea storica dal 2012 perché sostengono che già oggi in condizioni di traffico assai meno pesanti ci vorrebbe una infrastruttura ferroviaria nuova?

Tunnel e Ferrovia Alta Capacità Brennero - Il video

A cura di Iniziativa civica Stop BBT

Sono arrivati in oltre 400, da tutta la provincia, per assistere alla prima proiezione del film sulla contrarietà al tunnel e alla ferrovia ad alta capacità del Brennero Senza se e senza ma. Molti sono stati coloro che, in una sala della comunità di Prati di Vizze affollata al limite della capienza, sono rimasti in piedi tutta la serata.Una breve introduzione e poi immagini, interviste, fatti. Dopo ventisei minuti finiscono le parole, i suoni; il silenzio domina in sala. È un attimo, è necessario per riprendersi, poi la tensione, palpabile, svanisce in un fragoroso applauso.

Stop BBT - Comitato No Tav / No Tac Alto Adige Sudtirol

La nuova ferrovia del Brennero. Non è vero che il Trentino è già vincolato alle sole decisioni tecniche.

E' piena di elementi svianti la campagna informativa che la Provincia di Trento sta conducendo sul progetto preliminare e sugli studi di fattibilità dei lotti trentini della nuova linea ferroviaria ad alta capacità lungo l'asse del Brennero.
Molta disinformazione riguarda competenze e contenuti delle approvazioni espresse o da esprimere.
Per esempio, non corrisponde al vero che (come sostenuto dal Presidente della Provincia il 9.9.2009 davanti al Consiglio Comunale di Rovereto) tutte le opere relative ai 218 km di nuova linea in Italia tra il confine di Stato e Verona siano state già irrevocabilmente decise e che quindi la Provincia potrebbe ormai pronunciarsi soltanto su come realizzare le tratte di proprio interesse ma non sull'opportunità strategica di tutta l'infrastruttura.
Non è nemmeno vero che i Consigli comunali e circoscrizionali - in cui si manifestano pesanti tentativi di incanalare e limitare la discussione - siano formalmente vincolati ad occuparsi solo della specifica conformità urbanistica delle opere: a parte la libertà di enti locali e singoli di affrontare qualunque problema vogliano, la stessa lettera dell'Agenzia provinciale per l'ambiente del 29.4.2009 con cui è stata avviata la procedura di consultazione richiede espressamente un "parere, per quanto ritenuto di competenza, in ordine allo studio di impatto ambientale e relativo progetto".
E non è infine vero che le gravi minacce ambientali connesse alle opere potranno essere liberamente ristudiate e risolte in fasi successive all'approvazione dei progetti preliminari.
La popolazione trentina e i suoi rappresentanti nelle istituzioni possono dunque ancora esprimersi su tutto quanto ritengono necessario perché - a dispetto di chi vorrebbe chiuderla in fretta - la questione resta ancora aperta.
Ristabiliamo la verità con pochi dati.
I Governi italiani che nell'ultimo decennio hanno assunto decisioni sulla nuova linea hanno costruito le volontà politiche, le cornici istituzionali ed anche le condizioni finanziarie per la realizzazione del progetto complessivo. E questo lo hanno fatto con una serie di
deliberazioni di livello nazionale e internazionale tra cui ricordiamo, solo per esempio: i vari Allegati infrastrutture dei Documenti di Programmazione Economica e Finanziaria e le norme delle leggi finanziarie degli scorsi anni;
il Memorandum del 10.9.2003 con l'accordo Italia-Austria per il tunnel di base sull'asse del Brennero;
il "Piano di azione Brennero 2005" concordato dalle ferrovie italiane, austriache e tedesche;
il c.d. "Memorandum of Understanding" firmato a Vienna il 10.7.2007 dal Ministro Di Pietro e dal collega austriaco Faymann;
il "Piano di azione Brennero" firmato a Roma il 18.5.2009 da Italia, Austria, Province autonome di TN e BZ e Land Tirol.
Ma questi atti non si sovrappongono e non si sostituiscono in nessun modo ai procedimenti di approvazione delle opere.
In Italia, infatti, l'approvazione dei singoli progetti di interesse nazionale in cui si articola l'insieme del tracciato da Verona al confine di Stato compete esclusivamente al CIPE (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica), sentite le Regioni e le Province interessate. In particolare il CIPE in una prima fase approva il progetto preliminare, insieme alla relativa valutazione di impatto ambientale e (imporrebbe la legge) al relativo piano economico-finanziario (articolo 165 del vigente Codice dei contratti pubblici di lavori, servizi, forniture, Decreto legislativo 12.4.2006, n. 153, e successive modifiche e integrazioni).
Successivamente il CIPE - articoli 166/168 dello stesso Codice - approva il progetto definitivo senza rinnovare la VIA se non per quegli aspetti di cui sia stata richiesta la verifica in sede di approvazione del progetto preliminare (così come è avvenuto per la verifica delle prescrizioni imposte in sede di approvazione del progetto preliminare del tunnel di base del Brennero).

Quest'ultimo dato fa giustizia sommaria della propaganda di chi promette valutazioni di impatto ambientale in continuo durante tutte le fasi dell'eventuale realizzazione dell'infrastruttura.
Non esiste, dunque, alcun lotto del piano complessivo della nuova linea del Brennero che possa considerarsi deciso se non sia almeno intervenuta la Delibera CIPE di approvazione del relativo progetto preliminare.
In particolare tra il confine di Stato e Verona sono stati finora esclusivamente approvati:
a) il progetto preliminare e il progetto definitivo per il tunnel di base del Brennero rispettivamente Del. CIPE n.89/2004 e Del. CIPE del 31.7.2009);
b) il progetto definitivo per il cunicolo esplorativo del tunnel di base del Brennero (DGP della Provincia di Bolzano n. 872/2006 e DGP della Provincia di Bolzano n. 2268/2006) più i progetti esecutivi delle porzioni già appaltate e in corso di realizzazione;
c) i progetti preliminari dei lotti prioritari 1 Fortezza - Ponte Gardena e 2 Circonvallazione di Bolzano (in provincia di BZ) con Del. CIPE 30.8.2007.
Non è poco, ma non c'è null'altro.
Sono perciò fuorvianti tutte le comunicazioni provenienti dalla Provincia di Trento o dagli apparati di singoli Comuni a proposito della possibilità di decidere oggi solo sugli aspetti tecnici delle opere o a proposito dell'obbligo "morale" del Trentino di non vanificare le decisioni della Provincia di Bolzano e della Regione Veneto.
Ma c'è un'ultima considerazione importante. Anche ammesso e non concesso che le tratte trentine fossero state già decise, insieme a tutte le altre, nulla potrebbe escluderebbe che amministrazioni responsabili - verificato trattarsi di un intervento sbagliato perché dannoso e soprattutto inutile rispetto agli obiettivi pretesi - annullassero tutto il progetto con la revoca delle autorizzazioni precedenti. Questo è un principio generale del diritto pubblico italiano e, con involontaria ironia, è chiamato "principio di autotutela della pubblica amministrazione".
A nessuno allora sfugge che le Province di Trento e di Bolzano - se volessero - potrebbero esprimere una volontà tale da costringere Stato italiano e CIPE a ritornare su quanto stabilito, chiudendo la questione come è già avvenuto per esempio tempo fa in Alto Adige con l'assurda idea dell'autostrada di Alemagna o in Trentino nel 2003 con il progetto di RFI per la nuova ferrovia in destra d'Adige. Se non lo fanno è perché vogliono la realizzazione dell'infrastruttura anche in prima persona.

Gianfranco Poliandri,
curatore del dossier NO TAV / Kein BBT
disponibile su Ecceterra.org

Sulla Tac il Trentino conta poco o nulla

di Nicola Guarnieri, l'Adige del 10.09.'09

Il Trentino ha calato le proverbiali «brache». Parola di governatore, non certo di qualche cittadino qualunque. Lorenzo Dellai, ieri sera, è sceso a Rovereto per illustrare il progetto della ferrovia ad alta capacità.
«Non ho mai parlato di Tav», ha spiegato più volte. In pratica si tratta dell'opera faraonica destinata a collegare Verona con Monaco e trasportare le merci su rotaia attraverso il Trentino.
Le previsioni sono di 400 treni al giorno che viaggeranno ad una velocità massima di 220 chilometri orari. Fin qui la Tac. Sul perché il presidente della Provincia ci tenga a evitare la questione alta velocità passeggeri, invece, non c'è una spiegazione. O almeno non l'ha fornita ieri anche se l'incartamento della megaferrovia prevede una grande stazione internazionale a Trento.
Dellai, comunque, ha sgombrato ogni dubbio circa la possibilità di bloccare le intenzioni di realizzare la linea: «È una decisione presa a livello internazionale, da vari governi e dall'Europa. Da parte nostra possiamo solo indicare come deve essere costruita in Trentino ma non possiamo impedirne la realizzazione». Una premessa che a molti non è piaciuta e che, non a caso, hanno contestato la pochezza della nostra autonomia. Soprattutto al pubblico, mai così numeroso ad un consiglio comunale.
C'erano i ragazzi «No Tav-Tac» e molti abitanti di Marco, il sobborgo maggiormente interessato dall'impatto ambientale. Il governatore ha illustrato in linea generale il tracciato. Si tratta di 80 chilometri in provincia di cui 70 in galleria. L'intenzione di Rfi e dei Paesi interessati (Italia, Austria e Germania) è di ultimare i lavori entro il 2030. Nessuno, però, ha spiegato esattamente dove saranno collocati i miliardi di metri cubi di materiale di scavo. Tra le parti allo scoperto, spicca quella di Marco che, non a caso, ha spinto la circoscrizione a votare all'unanimità una mozione proposta ieri sera al civico consesso.
Il presidente Modena, oltre ad esprimere preoccupazione per il tratto che interessa il paese e per i lunghi anni di lavori che comporteranno inquinamento acustico e polvere, ha chiesto al consiglio comunale di bocciare l'intera opera, confortato per altro dai dati che danno il trasporto merci in calo del 20% e, quindi, eventualmente con la possibilità di potenziare l'attuale ferrovia del Brennero magari trincerandola.
La giunta comunale, dal canto suo, ha ribadito la propria contrarietà allo sbocco a Sud chiedendo alla Provincia di individuare una nuova soluzione pur garantendo l'interconnessione per non tagliare la città dal passaggio delle merci e, nel concreto, di non buttare letteralmente nel water lo scalo previsto a Mori Stazione. Per questo il Comune vedrebbe di buon occhio il tracciato dentro la montagna con un'uscita proprio nell'area Arcese per non penalizzare la zona industriale che, ha ribadito il sindaco Valduga, «vive di filiera lunga ed ha l'esigenza di spostare merci».
Il più duro, comunque, è stato Piergiorgio Plotegher del Pdl, perfettamente in sintonia, in questo caso, con i «No Tav-Tac» e con gli anarchici. Il consigliere ha contestato duramente l'opera, «inutile e soprattutto dannosa. Dobbiamo dire un no forte e secco e mettere in atto iniziative clamorose, anche scendere in piazza per fermare quest'assurdità».
A preoccupare, tra l'altro, c'è l'alta percentuale di rischio idrogeologico indicata da Dellai nel 30%. In pratica non c'è la certezza che, scavando, non si interferisca con le tante falde acquifere. E non consola sentir dire in aula che, trovando una falda, si può incanalare ricavando nuovi acquedotti. La verità è che per avere un'idea più chiara dei rischi si deve cominciare a scavare, con tutto ciò che comporta. Alla fine, comunque, la parte di tracciato che prevede l'uscita a Marco tornerà in commissione urbanistica e quindi in consiglio comunale. L'intenzione è obbligare la Provincia a trovare un'altra soluzione anche se, a sorpresa, in tarda serata Valduga ha tolto dal voto la mozione dei marcolini, che hanno abbandonato palazzo Pretorio inviperiti.

Marco «buggerato» dalla giunta

Rabbia, amarezza, la sensazione di essere stati presi in giro. Questi la sintesi della serata di ieri che ha visto la circoscrizione di Marco e molti semplici cittadini affollare l'aula del pubblico a palazzo Pretorio. L'intero paese è stato rappresentato e sperava di far pressione psicologica sul consiglio comunale affinché bocciasse senza se e senza ma il progetto della Tac in Trentino, un'opera che per lunghi anni, se realizzata, cambierà la vita di tutti con cantieri vasti e polverosi e con scavi continui nelle montagne che da Ala portano a Salorno. Il consiglio di quartiere era pure riuscito ad inserire all'ordine del giorno dei lavori del civico consesso una mozione contro l'alta capacità e ovviamente contro l'uscita della galleria a Marco. Il documento è stato discusso dai consiglieri comunali, appoggiato dai più ma in tarda serata, all'improvviso, la giunta e il presidente del consiglio hanno deciso di sospendere la trattazione del punto, evitando di arrivare alle dichiarazioni di voto e quindi, ovviamente, al voto. Nessuna spiegazione è stata data in merito e questa mossa, ovviamente, avrà notevoli ripercussioni politiche, per altro già annunciate da Ruggero Pozzer dei Verdi e Piergiorgio Plotgher del Pdl che hanno stigmatizzato il comportamento del sindaco. N. G.

Ala: presentazione del progetto TAV

VENERDI' 28 AGOSTO, ORE 20.30
AUDITORIUM DELLA CASSA RURALE, AD ALA (TN)

L'assessore ai trasporti Pacher e il progettista del TAV in Trentino De Col "illustreranno" il progetto dell'Alta Velocità/Alta Capacità.
Di seguito un articolo che ben spiega il clima che si troveranno di fronte i due propagandisti del progetto TAV.
Ci sorge un dubbio: ma che potere decisionale hanno i cittadini, i consigli comunali dei comuni interessati dal passaggio della TAV (la maggior parte si sono espressi contrari al progetto), oppure il comprensorio del C10, se Dellai, durante il consiglio comunale di Trento, ha già detto che la TAV si farà?

Approfondimenti al sito dell'Associazione Tutela Territorio di Ala (link: http://www.impegnocivileperalaefrazioni.it/associazione_tutela_territorio.html) con un ampio dossier con le planimetrie e i vari elaborati.


Vedi: Alensi contro la Tav, il tam tam su internet

Il Comprensorio si scopre "No-TAV"

La commissione tecnica del C10 boccia il progetto della ferrovia ad alta velocità

Dal Comprensorio arriva, sonora, la bocciatura alla Tav e alla Tac. Il pollice verso contro il megaprogetto della ferrovia ad alta velocità e capacità è della commissione tecnico-consultiva del C.10 guidata dall'ingegner Fiorenzo Ceccato. Che, non a caso, ha consegnato al presidente Stefano Bisoffi una dettagliata relazione con la quale si chiede di bloccare l'intervento fortemente voluto, per esempio, dal governatore Lorenzo Dellai. «La commissione - scrive Ceccato - ritiene che la valutazione d'impatto ambientale debba avere esito negativo in quanto gli elaborati non escludono con certezza impatti irreversibili sull'ambiente, in particolare sulle falde acquifere, risorsa irrinunciabile e preziosa del territorio lagarino». In Vallagarina, quindi, non si vuole sentir parlare di Tav e Tac e non solo perché il gioco non vale la candela ma per un reale rischio di dissesto idrogeologico. Nel tratto lagarino del tracciato che vuole collegare Verona a Monaco, tanto per snocciolare alcune cifre, la nuova ferrovia passerebbe in due gallerie: Fittanze, da 16,2 a 19,7 chilometri, e Zugna, da Marco ai Murazzi. Il materiale estratto dai tunnel sarà pari a 11 milioni di quintali di metri cubi che Rfi e Provincia assicurano che saranno riutilizzati per produrre calcestruzzo. «Nelle relazioni però - nota il presidente della commissione - non ci sono indicazioni su eventuali depositi preliminari, centri di lavorazione o sul tragitto che dovranno compiere i 500 mila camion in otto anni di cantiere per raggiungere le destinazioni finali di reimpiego o smaltimento. Inoltre non ci sono indicazioni sulle eventuali strutture da realizzare a servizio dei cantieri e nemmeno sul numero di persone che saranno impiegate per la costruzione di questa imponente opera». Dal punto di vista economico, visto il periodo di recessione, la nuova ferrovia non è concorrenziale. Tanto più che, nel primo semestre 2009, il traffico di merci sull'A22 è crollato del 22%. Sarebbe quindi meglio valutare un potenziamento della linea attuale senza stravolgere il tutto con un intervento faraonico. La preoccupazione maggiore, però, come detto viene dell'assetto idrogeologico. La commissione sposa in pieno i dubbi dell'ingegner Barla, docente al politecnico di Torino. Il professore ha rilevato numerose incongruenze, errori ed imperfezioni nello studio affidato da Provincia e Ferrovie. «Considerando che l'impatto principale delle infrastrutture in galleria è proprio sulla circolazione idrica sotterranea non si ritiene accettabile la presentazione di documenti che non chiariscano in modo certo le interferenze fra galleria e sorgenti». Ci sono poi delle riserve sulla tenuta della diga sul Leno. Lo stesso studio, d'altro canto, suggerisce un approfondimento dal punto di vista strutturale per non metterne a repentaglio la stabilità. Altra nota dolente i potenziali incidenti. «Non sono stati presi in considerazione - precisa la commissione - gli impatti provocati da eventuali incendi, scoppi, gas tossici, crolli soprattutto considerando che il nuovo asse ferroviario sarà dedicato al trasporto merci anche pericolose come gas o sostanze tossiche». Il progetto, rileva infine Ceccato, «impatta pesantemente sulla ormai fragile struttura paesaggistica ed ambientale della Vallagarina, segnata già da strutture come la discarica dei Lavini, l'autostrada, la ferrovia, le strade statali, i tralicci dell'alta tensione, le dighe sull'Adige». Insomma, la commissione tecnica del Comprensorio boccia sonoramente l'opera. Sarà sufficiente per far cambiare idea alla Provincia?

La discussione in consiglio

Anche il consiglio comunale di Rovereto prenderà posizione sul progetto Tav e Tac. La discussione a palazzo Pretorio avrebbe dovuto essere fissata prima delle fine del mese ma la Provincia ha spostato i termini a settembre. Ci sarà quindi tutto il tempo per approfondire il disegno prima di votarlo. A chiedere un incontro esplicativo è stato Chicco Baroni della maggioranza con una domanda di attualità. Il consigliere ha palesato tutte le perplessità per le linee superveloci di treni ricavate in gallerie che potrebbero mettere a rischio le falde acquifere della Vallagarina. Per questo ha chiesto un incontro chiarificatore con tanto di spiegazione dettagliata del progetto. Anche perché si parla di quattro binari con 440 treni merci al giorno per la Tac, con velocità fino a 250 chilometri, e un non ben precisato numero di treni per la Tav, roba da 300 chilometri orari.

L'Adige, 22 luglio 2009

Pure Calliano dice No Tav

Parere sfavorevole anche per le dighe sull’Adige

CALLIANO. No alla Tav e no alle dighe. Anche Calliano è contraria ai progetti di raddoppio della ferrovia del Brennero, così come è stata progettata, ed alle dighe sull’Adige pensate da Dolomiti Energia. Non sono mancate tuttavia le polemiche in consiglio comunale: la seduta era stata convocata d’urgenza, procedura che secondo la minoranza non serviva.
Non c’è stato accordo però nell’opposizione, che si è divisa: quattro consiglieri di “Calliano Domani” hanno abbandonato l’aula anzitempo, mentre il consigliere Brocchetti è rimasto in aula. Ha votato assieme alla maggioranza, dando anch’egli parere negativo. «Siamo contrari alle dighe sull’Adige - spiega il sindaco Marco Pompermaier - in quanto ciò contrasta con quanto la nostra amministrazione, assieme agli altri comuni dell’alta Vallagarina, ha scelto per il fiume, nell’ambito del progetto di Agenda 21. Puntiamo alla salvaguardia del paesaggio, ad un possibile parco fluviale. Inoltre queste dighe avrebbero pesanti conseguenze sulla fauna ittica, come è stato evidenziato durante un incontro con l’associazione pescatori».
No anche alla Tav: «Come avevo fatto notare durante l’incontro in Comprensorio con l’assessore Pacher - prosegue il sindaco - avevo evidenziato quanto il progetto non fosse impattante dal punto di vista paesaggistico, ma quanto invece potrebbe essere impattante sull’ecologia. Non si sa quali e quanti danni possano fare le gallerie ai corsi d’acqua». Calliano è d’accordo quindi con quanto ha già votato Besenello e con la linea che probabilmente adotterà Volano. I tre comuni dell’alta Vallagarina, pure in questo caso, sono uniti.

G.L.

fonte: l’Adige, 20 luglio 2009

Alensi contro la Tav, il tam tam su internet

ALA. Il «no» dell’Associazione tutela del territorio e di «Impegno civile».

Il dibattito sulla Tav dà segni di vita anche ad Ala. «Finora l'nformazione è stata ridotta ai minimi termini da parte dell'amministrazione centrale, inesistente da parte dell'amministrazione locale - scrive Eros Brusco di "Impegno civile" - quasi la progettata linea fosse un lavoro di routine. Un'opera che necessita di un'informazione dettagliata ai cittadini che, se attuata, subiranno in prima persona impatti pesantissimi per 15-20 anni: cantieri enormi disseminati sul territorio, traffico di mezzi pesanti, interruzioni e rallentamenti di traffico per i pendolari, rumore, polveri, possibili danni alle abitazioni e, aspetto ancor più preoccupante, grossi rischi per le falde che potrebbero (in parte lo saranno) interrotte dalle gallerie del TAV. Il contraddittorio comportamento dei vertici provinciali merita un'attenta analisi. Se da un lato promuovono la nuova ferrovia per liberare la A22 dai mezzi pesanti, dall'altro non muovono un dito per dirottare ora i tir sull'attuale linea ferroviaria, né aumentano i pedaggi per i mezzi pesanti che transitano sulla A22, pedaggi tanto bassi rispetto agli altri valichi alpini da portare almeno un 30% in più di traffico pesante. Il progetto e le motivazioni che lo supportano non convincono. Dall'ente provinciale ci si sarebbe aspettata un'illustrazione obiettiva, che prospettasse anche le ombre pesantissime che la nuova ferrovia avrà sulle nostre valli. Nel frattempo, per coprire parzialmente la totale mancanza di informazioni ai cittadini in merito al progetto, ad Ala si è mossa l'Associazione per la tutela del territorio, illustrando in vari incontri pubblici il progetto, con dati che smentiscono e contraddicono le motivazioni ufficiali. Il documento dell'associazione è visibile sul sito impegnocivileperalaefrazioni.it che ne condivide le preoccupazioni e le ricadute negative sul territorio di Ala.

L'Adige, 19 luglio 2009