Sabato 10 ottobre: A Trento convegno sull'alternativa possibile alla TAV / TAC

POTENZIARE L’ATTUALE LINEA FERROVIARIA SENZA DEVASTARE IL TERRITORIO?
SI PUO’ FARE!

L’alternativa possibile alla TAV / TAC


Sabato 10 ottobre 2009 ore 16.00
Sala S.Giuseppe – S.Chiara, via F.lli Perini n. 2/1 Trento

Intervengono:

- Architetto Michael Prachensky, “Atelier per l’innovazione, la progettazione territoriale e lo sviluppo”

- Ingegnere Rudolf Sommerer, presidente di EVOinvent e progettista della locomotiva “Mammut”

- Lothar Gamper, Avvocatura per l'ambiente di Innsbruck

- Silvia Bacca, Comitato Kein BBT / No Tav Südtirol – Alto Adige

In questi ultimi mesi è finalmente diventata d’interesse pubblico la realizzazione sul nostro territorio della nuova linea ferroviaria ad Alta Velocità / Alta Capacità. Le informazioni sommarie sul progetto sono state illustrate in molti comuni trentini esclusivamente dai propagandisti della grande opera. Ma il progettista della Provincia De Col e l’Assessore Pacher (solo in pochi Comuni è intervenuto anche il presidente della Provincia Dellai) non sono riusciti nell’intento di rendere appetibile per i cittadini il macigno TAV. In tutti questi incontri, per farlo digerire, sono arrivati a dare per scontato che il TAV / TAC non potrà non essere realizzato, in quanto per il Trentino rappresenterebbe un ammodernamento non rinunciabile e poiché imposto dall’Unione Europea.

Nonostante la caparbietà dei vertici provinciali nel tentare d’imporre questo progetto, iniziano però ad essere numerosi i semplici cittadini ed i consiglieri comunali e circoscrizionali che rifiutano un progetto che, lo ricordiamo, prevede la realizzazione, tra il confine di Stato e Verona, di un nuovo tracciato di 218 km dei quali 195 km in galleria, con un’ingente spesa di denaro pubblico e un’incalcolabile perdita di ecosistema ambientale, con il rischio concreto di prosciugamento di parecchie falde acquifere. Una nuova ferrovia che inoltre non costituirebbe la tanto propagandata soluzione agli urgenti problemi di eccessivo traffico di Tir sull’autostrada del Brennero in quanto realizzabile non prima del 2030, e quindi senza una previsione certa che l’attuale crisi e le scelte dei cittadini non mettano seriamente in discussione l’odierno (e scellerato) sistema di spostamento delle merci.

Nel corso del convegno che proponiamo, faremo quello che le istituzioni avrebbero dovuto fare da tempo: grazie agli interventi dell’architetto Michael Prachensky e dell’ingegnere Rudolf Sommerer, verrà illustrata una possibile alternativa alla TAV / TAC, che attraverso un attento e preciso potenziamento della linea ferroviaria esistente, e senza tralasciare un diverso sistema di trasporti, è in grado di garantire da subito lo spostamento del traffico merci da gomma a rotaia e senza intasare il trasporto passeggeri. Una soluzione reale che non andrebbe a stravolgere l’ambiente delle nostre vallate e che avrebbe un costo molto inferiore rispetto a quello del progetto che vorrebbero imporci.

Promuovono: Centro sociale Bruno, Filcams CGIL del Trentino
(info csabruno@gmail.com – 3461400710)

"Salviamo i nostri figli dai rischi della TAC "

Fonte l'Adige del 8 ottobre 2009 di Nicola Guarnieri

Non c'è solo il consiglio circoscrizionale di Marco a invocare lo stop del progetto della ferrovia ad alta capacità. Adesso scendono in campo anche le mamme, preoccupate per una megaopera che, stando ai dati diffusi fino ad oggi, rischia di trasformare il paese dei loro sogni in un incubo polveroso, rumoroso e invivibile.
«Abbiamo fatto un sondaggio tra di noi - raccontato le rappresentanti di un comitato che, in verità, non è stato costituito ma che potrebbe esserlo a breve - e abbiamo capito che abbiamo tutte una gran paura. Purtroppo di questa cosa non si sapeva nulla, non c'è stata informazione a parte un incontro dei No Global. Avremmo gradito che i tecnici, che gli addetti ai lavori avessero avvisato la popolazione e spiegato bene il progetto fin nei dettagli».
Insomma, la prima denuncia è che le famiglie sono state lasciate all'oscuro di tutto. Adesso che la Tac è emersa in tutta la sua invadente presenza si rischia di andare ad uno scontro istituzionale senza precedenti. «Per forza. Qui non si tratta di partiti politici ma della nostra salute, anzi di quella dei nostri figli. Nessuno ci ha chiesto un parere ed ora noi raccoglieremo firme e siamo pure disposte a scendere in piazza. Non è giusto. Tra noi mamme c'è chi ha fatto l'investimento della vita. Io - spiega, per esempio, Tiziana - tre anni fa ho deciso di comperare un appartamento con giardino qui a Marco proprio per essere lontano dal centro, in una zona verde e tranquilla dove crescere i miei figli. Solo ora scopro che diventerà uno scempio, che mi passeranno dei supertreni a tutta velocità davanti alla finestra, che per 25 anni abiterò accanto da un megacantiere, che i miei bambini respireranno polvere. Si ammaleranno di tumore? Perché il rischio credo sia forte».
Al di là delle varie posizioni politiche pro o contro, dunque, pesa sulla gente, chiamiamola così normale, l'impatto «sanitario» di un'opera che spaventa davvero. Fino ad ora, gli elementi di dubbio erano rappresentati dal rischio idrogeologico, dai milioni di tonnellate di metri cubi di materiale da riporto, dai costi esagerati per realizzare la nuova ferrovia e dalla reale necessità di violare un territorio per un impianto che, magari, tra due decenni non userà nessuno.
Adesso, come detto, emerge un'altra preoccupazione molto sentita: la vivibilità invocata dalle mamme. «Ci sentiamo prese in giro. Purtroppo non possiamo andarcene da Marco perché molte di noi hanno appena acceso un mutuo e quando ci sarà la possibilità di vendere le nostre case non varranno niente proprio perché si troveranno in mezzo ad un cantiere. Ma ci chiediamo: dov'è il parco giochi che il Comune ci aveva promesso? Dov'è il parco dei Lavini? Dov'è la possibilità di abitare vicino a spazi verdi e senza la paura di respirare sempre e comunque veleni? Vogliamo delle risposte ma soprattutto vogliamo che si blocchi questo scempio. Purtroppo ci siamo rese conto che non contiamo niente, noi come mamme, le famiglie, i cittadini in genere. Perché è uno schifo sentirci dire che la Tac si farà perché ha deciso l'Europa da sola, senza interpellare chi vive in mezzo al tracciato che qualcuno in alto ha deciso di destinare ad una megaferrovia».
Rabbia, dunque, ma rassegnazione mai. Le mamme di Marco hanno deciso di non arrendersi anche se sanno benissimo che sarà dura strappare un no definitivo all'alta capacità. Però ci proveranno, spinte dal sacro fuoco di chi vive in funzione del futuro dei propri figli.

Acciaieria e inceneritore: inquinamenti noti, tollerati e attesi

Nota della redazione di Ecce Terra

Pubblichiamo una raccolta di interventi sul grave stato di abuso e degrado provocato (tollerato e tollerando) dai trafficanti di rifiuti, in Valsugana e nel capoluogo. La Procura di Trento, con la perizia super partes di Alessandro Iacucci, verifica e conclude su stato e possibili reazioni dei tossici conferiti nel sottosuolo del sito pesantemente inquinato sotto Monte Zaccon, a poca distanza da Marter, mentre il presidente Dellai invita alla calma, alla fiducia e alla “leale collaborazione”.
A proposito di collaborazione dei medici, Dellai evidenzia che il consulente nominato dalla Procura “non è un tecnico sanitario ma un chimico” (leggi qui l'articolo del Trentino del 15 gennaio 2009), forse perché in Trentino i medici non vedono, non sentono, non parlano e solo “un chimico”, nominato dalla Procura, ha potuto produrre la sua relazione.

Sempre a proposito di altro tipo di collaborazione e partecipazione, nello "Studio di fattibilità" per il bando dell'inceneritore, al capitolo "8.1.2. Sintesi delle linee guida della segreteria dell’Associazione Italiana di Epidemiologia al fine della definizione dei criteri di carattere sanitario" (pagg. 182 e 183 del documento ), tra le tante stranezze, sta scritto:

(omissis)
Per il monitoraggio ambientale e sanitario sono raccomandati:
(omissis)

- la partecipazione e il coinvolgimento della popolazione in tutte le fasi, sia decisionali sia operative, connesse allo smaltimento dei rifiuti, secondo quanto ribadito dalla convenzione europea di Aarhus e dalla carta di Aalborg.

Solo dopo qualche anno di oblìo, ma solo a inceneritore realizzato, spunterebbero convenzioni e carte stracciate.

Segue l’elenco degli interventi, ad iniziare dai due più recenti, che hanno cementato le "collaborazioni" tra i rifiuti tossici conferiti nella ex cava di Monte Zaccon e gli scarti tossici delle Acciaierie di Borgo, ed altre. Ovvero, se le porcherie, in ogni senso, le si produce da qualche "parte" le si deve mettere (quelle che si... vedono). E se le si mette vicine, e Appa non le deve vedere, si spende meno e, quasi anonimamente, si uccide.

- Noi barbieri contro i fumi dell'Acciaieria – l’Adige, Finotto, 01ott09
- Marter, la discarica delle acciaierie, l’Adige, 01ott09
- «Monte Zaccon, salute a rischio» - Trentino – Petermaier, 11set09
- «La salute pubblica non è in pericolo» - l’Adige – L.P., 12set09
- «Per il nostro consulente i rischi ci sono» - l’Adige, 12set09
- Esiste ancora una politica ambientale? - l’Adige - Giovanetti, 13set09
- Valsugana maltrattata, aumentano i tumori - l'Adige - Cecconi, 17set09
- I tumori non vengono dalla discarica - l'Adige - Cristofolini, 18set09
- Valsugana umiliata dai falsi controlli - l’Adige – Rigo, 22set09
- Eppure in Valsugana resta alto il pericolo - l'Adige – Grosselli, 23set09
- Tumori infantili, emergenza silenziosa - l’Adige - Todesco, 24set09
- Chiudere l'Acciaieria? Ricordatevi i soldi che dà - l’Adige – Carraro, 25set09
- Eppure i tumori sono in aumento - l’Adige – Rigo e Cappelletti, 26set09
- Emergenza ambiente, cambiamo passo - l’Adige – Nardelli, 27set09

Leggi gli interventi in pdf

Inquinamento acustico sulla ferrovia storica in Trentino

LA PROVINCIA DI TRENTO: INQUINAMENTO ACUSTICO DALLA FERROVIA STORICA DEL BRENNERO?

NE COSTRUIAMO UNA NUOVA! FRA 40 ANNI.

Un problema assai delicato con cui devono confrontarsi le ragioni del no alla seconda ferrovia del Brennero è il rumore attuale (e futuro) dei treni merci sulla linea storica. E' un problema, del resto, che i progettisti usano tra gli argomenti per sostenere la necessità di costruire una nuova ferrovia veloce che allontani questo traffico dagli ambiti urbani. Limitiamoci per ora ad un ragionamento sul tracciato in Trentino.

Il problema è fortemente connesso con un'altra questione principale più a monte.

Secondo gli standards internazionali di efficiente gestione di una ferrovia come la linea storica del Brennero questa potrebbe trasportare mediamente 30 (ma in certe condizioni fino a 35) milioni di tonnellate nette con 180 treni merci al giorno (ognuno capace di 550 tonnellate nette di carico) in un anno che contasse circa 350 giorni operativi equivalenti.

Secondo l'informazione che divulga la Provincia di Trento la ferrovia esistente sarebbe invece già satura con 18 milioni di tonnellate nette all'anno.

E' appena il caso di annotare che questo limite dà per scontata una gestione complessivamente non efficiente della linea storica, esercitata con treni merci poco frequenti ovvero con carichi nettamente inferiori a quelli standard (compresi convogli semivuoti che comunque occupano i binari) ovvero per un numero di giorni operativi annuali intorno ai 250 [1]. Chiunque può verificare con poche operazioni matematiche.

Però l'aspetto centrale di questa nota è un altro.

Chi sostiene che l'infrastruttura in progetto non corrisponde agli obiettivi dichiarati e si potrebbe sostituire con immediate politiche di gestione del traffico merci sull'asse del Brennero (fine dei bassissimi pedaggi sulla A22, sfruttamento di tutte le potenzialità di trasporto della ferrovia storica) e sulle altre ferrovie transalpine non può trascurare che il possibile incremento - anche rilevante - dei treni merci sulla ferrovia esistente costituirebbe per molti cittadini un disagio aggiuntivo.

Alle perplessità che sul punto si levano anche da chi non vede favorevolmente la nuova infrastruttura deve essere offerta una risposta articolata.

Per cominciare, bisogna sgombrare il campo da un equivoco diffuso. Tutti i modelli di esercizio formulati dai progettisti fin dal 2002 prevedono esplicitamente che, dopo l'eventuale realizzazione integrale della nuova ferrovia, quella storica continuerebbe a funzionare regolarmente: e per l'esattezza - tralasciando le configurazioni intermedie - con 84 treni merci al giorno a regime, poco più di quelli attuali. Cade quindi l'affermazione propagandistica che la nuova opera toglierebbe il traffico merci dalla ferrovia storica.

Va poi ricordato che la nuova infrastruttura sposterebbe in parte il problema dell'inquinamento acustico verso aree in cui lo stesso progetto: a) dichiara impossibile la mitigazione completa (nei territori comunali di Nave San Rocco, Aldeno, Calliano, Rovereto); b) nei tratti all'aperto (di ben 11 km totali) impone barriere antirumore alte fino a sei metri.

Il ragionamento basilare - e purtroppo scomodo - è che il disagio incrementale di un traffico merci rinforzato sulla linea storica esiste non potrebbe essere confrontato con le devastazioni ambientali, gli impatti dei cantieri per 30-40 anni nella valle dell'Adige, i costi enormi e la sostanziale inutilità finale della nuova opera.

In pratica, tuttavia, la realtà delle opzioni disponibili ci dice che il livello di sacrificio per le aree attraversate dalla ferrovia storica non sarebbe così grave.

Innanzitutto, sistemare efficaci barriere antirumore lungo tutta la linea non vedrebbe né problemi tecnici insormontabili né costi eccessivi. Ma questa tipologia di difesa è vista con sufficienza dalla Provincia di Trento e comunque interviene troppo tardivamente e lentamente.

In secondo luogo, se l'utilizzazione delle vere capacità potenziali della linea esistente fosse affiancata dal contemporaneo allontanamento di una quota importante di traffico merci dalla A22 (come specificato più sotto, con i provvedimenti di regolazione invocati in Italia e in Austria ma purtroppo avversati dal nostro Governo e dalle Province di Bolzano e Trento) la compensazione sarebbe evidente ed immediata, se non altro per l'insieme dei residenti della Valle dell'Adige investiti da inquinamenti molto pericolosi.

In terzo luogo non è affatto scontato che oggi per trasferire merci dalla strada alla rotaia si dovrebbe raggiungere il massimo della capacità teorica di esercizio della ferrovia storica dichiarato dagli standards internazionali, dalle Ferrovie austriache, dal Ministero svizzero dei trasporti, da molti notissimi esperti indipendenti (180 treni merci al giorno per 350 giorni operativi con 30 milioni di tonnellate nette all'anno) [2].

In questo periodo (grosso modo fino al 2012, anno in cui sarebbe pronto il doppio binario nella bassa valle dell'Inn in Austria) la ferrovia del Brennero vede e vedrà un traffico di circa 11 milioni di tonnellate nette all'anno [3], con 80 treni merci al giorno su 130 treni totali.

Dal 2012 in poi i modelli di esercizio studiati dai proponenti prevedono, sempre sulla linea storica, mediamente 244 treni al giorno (92 passeggeri e 152 merci con circa 16 milioni di tonnellate nette all'anno).

Gradualmente si arriverebbe alla configurazione finale con il tunnel di base del Brennero, le tratte di accesso e la linea storica contemporaneamente funzionanti con 400 treni al giorno (di cui 306 merci, 222 sulla linea nuova e 84 su quella storica, per un totale di circa 41 milioni di tonnellate nette all'anno) [4].

Ma nessuno spiega perché dovremmo possedere tutta questa capacità teorica di trasporto su ferrovia né perché dovremmo certamente vedere in futuro riempita tutta la capacità potenziale della A22 (circa 45 milioni di tonnellate nette all'anno e forse più dopo la realizzazione della terza corsia dinamica, con circa 2,7 milioni di autocarri all'anno).

E nessuno ci spiega il fondamento di previsioni di aumento nel medio-lungo termine del traffico sull'asse del Brennero fino a più del doppio di quello attuale, proiettando semplicisticamente trends attuali senza tenere conto di altre variabili. Per un esempio, la Provincia di Trento sta basando le sue previsioni su un aumento di flussi merci dell'80% verso il 2025.

I volumi di traffico merci internazionali totali che attualmente interessano l'asse del Brennero sono già assolutamente troppi (35-37 milioni di tonnellate nette sulla A22 e 11-13 milioni di tonnellate nette sulla ferrovia [5]) per ammetterne ulteriori incrementi senza distruggere definitamente la vivibilità delle valli dell'Adige e dell'Isarco. Al contrario sarebbe necessario intervenire subito per equiparare le tariffe autostradali a quelle di Svizzera ed Austria (oggi il rapporto è circa 1 a 5,3): si ridurrebbe così di circa un terzo il traffico commerciale, allontanando quello deviato che percorre la A22 solo per convenienza economica e non per razionalità di viaggio [6]. E sarebbe necessario mettere immediatamente in campo altre politiche adeguate per spingere gli autocarri pesanti verso la ferrovia attuale (circa un 30%) invece di fare esattamente il contrario [7].

Soluzioni come queste amplierebbero la capacità di trasporto merci della linea storica - senza aumentare significativamente l'inquinamento acustico - persino per far fronte ad incrementi di traffico autostradale merci che per debolezza o per calcolo non si potessero o non si volessero controllare.

Torniamo allora alla questione dell'inquinamento acustico in Trentino proveniente dalla ferrovia storica del Brennero.

Anche accettando gli standards di esercizio scadenti che Trenitalia pretende di imporre al paese come vincolo insuperabile, la manovra che ipotizziamo comporterebbe all'incirca il raddoppio dei treni merci attualmente viaggianti sulla linea storica, per assorbire il traffico che dovrebbe lasciare la A22 [8].

Certo, non è poco.

Ma da una parte - come già scritto - sta la necessità di confrontare gli impatti di questa ipotesi con quelli della nuova linea in progetto.

Dall'altra gli impatti di questa ipotesi potrebbero essere mitigati in modo molto rilevante se i ritardi, le inefficienze, le posizioni di potere consolidato e l'indifferenza verso le alternative non costituissero la base politica per puntare ad ogni costo verso altre infrastrutture.

Aumentare l'efficienza di gestione della linea significherebbe, per esempio, diminuire la quantità di convogli (a parità di volumi di traffico) oppure aumentare seriamente la capacità di trasporto. Circa 160 treni merci al giorno, esercitati diversamente dalle modalità odierne, porterebbero quasi il triplo delle merci attuali sulla ferrovia storica dell'asse del Brennero: un quantitativo persino difficile da prevedere nelle condizioni di oggi e comunque costituente salda prova del fatto che questa linea non è e non sarà affatto satura.

L'inquinamento acustico da ferrovia si combatte all'origine con politiche mirate di medio e lungo periodo che questo paese trascura. Da 60 anni in Italia non si investe su materiale rotabile moderno, i locomotori continuano ad essere quelli vecchi rumorosi raffreddati ad aria, molti dei carri merci attuali (logorati da decenni di esercizio) non reggerebbero lo stress delle velocità che le nuove infrastrutture promettono. Una ripresa dell'impegno in questo campo assicurerebbe convogli assai più silenziosi e molta più occupazione di quanta ne darebbe la costruzione delle nuove linee così poco utili se non per chi le concepisce e chi le costruisce.

Bolzano, Trento, 24.9.2009

Claudio Campedelli

Gianfranco Poliandri

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[1] Ciò ovviamente non significa che corrono convogli merci solo per 250 giorni; significa che viene spalmato su tutto l'arco dell'anno il volume di traffico di 250 giorni.

[2] E' eccessivo e sviante il numero di circa 300 treni al giorno che secondo politici e tecnici della Provincia di Trento bisognerebbe avviare sulla linea storica nei prossimi decenni senza la costruzione della nuova ferrovia. Questo numero, tra l'altro, non dà nessun conto sui criteri di gestione della capacità utilizzata, comprende anche i locomotori che si muovono senza convogli, non fa distinzione tra treni merci e treni passeggeri (questi ultimi previsti nella sproporzionata quantità di 92 al giorno in tutto il periodo considerato, addirittura più di 5 all'ora tenendo come periodo utile giornaliero quello tra le 6 e le 24).

[3] Cfr. per un chiarimento nota 5.

[4] I dati valgono per la modalità di esercizio su 250 giorni operativi all'anno e un carico utile netto per treno di 550 tonnellate, largamente inefficiente come già visto.

[5] L'oscillazione interna ai due gruppi di cifre dipende dal fatto che i dati di ALPINFO 2008, ripresi anche dalla Provincia di Trento, indicano su strada 35 milioni di tonnellate e sulla ferrovia 13,3 milioni di tonnellate, ma si riferiscono alle rilevazioni a Brennersee, in Austria a 300 mt. dal valico del Brennero. Da qui molti autocarri RO-LA (autostrada viaggiante) lasciano la ferrovia e percorrono la rampa Sud della A22 sia per approfittare dei bassi costi sia per mancanza di strutture adeguate di scambio in Italia. Ciò spiega perché i dati di varie fonti sul traffico sulla rampa Sud presentano normalmente un incremento delle merci su strada e un decremento delle merci su ferrovia (per esempio, 11 milioni di tonnellate nette nel periodo attuale).

[6] Cfr. Amt für Gesamtverkehrsplanung, Verkehrbericht 2005, Land Tirol.

[7] E' ben noto che l'Italia non adotta controlli efficaci sul rispetto degli obblighi dell'autotrasporto, rifiuta il divieto di traffico notturno, ostacola i provvedimenti austriaci sui divieti settoriali di trasporto su strada (merci pesanti e ingombranti), guarda con indifferenza allo smantellamento progressivo delle capacità di trasporto di Trenitalia Cargo, non incrementa realmente le strutture per lo scambio strada-rotaia, e via di seguito.

[8] Va osservato del resto che questo è proprio il numero di treni che dal 2012 in poi - per un periodo assai lungo, con convogli in diminuzione graduale fino al 2040 - i progettisti ammetterebbero sulla ferrovia storica anche all'interno del programma per realizzare la seconda ferrovia ad alta capacità. Se RFI, la Provincia di TN e quella di BZ ritengono accettabile far passare circa 160 treni merci al giorno sulla linea storica dal 2012 perché sostengono che già oggi in condizioni di traffico assai meno pesanti ci vorrebbe una infrastruttura ferroviaria nuova?

Agricoltura in crisi?

L'Assessore Mellarini sostiene che, anche in Trentino, l'agricoltura sia in crisi. Ma davvero TUTTA l'agricoltura è in crisi? Secondo me no. Infatti, coloro che non si sono voluti conformare alle logiche industriali ora stanno bene e crescono.
Finché i grossi consorzi come Melinda, S.Orsola e Fiavè avranno paura che il biologico metta in discussione il resto della loro produzione saremo sempre in crisi.
Chi ha cercato l'indipendenza dall'agro-industria provando la strada della vendita diretta con i mercati contadini ed attraverso i GAS (Gruppi d'Acquisto Solidali) di certo non è in crisi ed anzi, oltre a custodire il territorio in maniera ottimale favorendo pure il turismo, riesce anche a guadagnare.
Scrivo questo non di certo per attaccare la Cooperazione Trentina, in cui comunque credo e che come Centro sociale Bruno abbiamo più volte incontrato anche nel nostro spazio sociale, ma più che altro per far riflettere sulla piega che la pratica agricola ha preso nella nostra provincia.
Finché nell'Istituto di S. Michele l'unico indirizzo effettivo (a parte quello enologico) rimarrà appunto quello per perito agro-industriale, e continuerà a non esistere un indirizzo per diventare tecnico biologico, è chiaro che grossi cambiamenti non ci saranno.
Finché ci verrà fatto credere che "biologico" è sinonimo di opposizione al progresso ed alla "chimica" si alzerà sempre un muro contro muro che impedisce una discussione costruttiva.
Si aggiunga la dichiarata volontà del nuovo presidente della Fondazione Mach di sperimentare nella nostra provincia forme di OGM. Ma è veramente questo ciò di cui abbiamo bisogno? Non sarebbe meglio incentivare la ricerca su pratiche non nocive che invece tutelano la salute dei contadini, dei cittadini e dell'ambiente in generale?
Quando in agricoltura ci sarà più passione e meno marketing, probabilmente ci saranno anche più giovani disposti a sporcarsi le mani di terra per ottenere dall'energia solare (e non dal petrolio da cui derivano molti concimi e pesticidi!) il nostro nutrimento.

Milo Tamanini
referente G.A.S. Centro Sociale Bruno

Il pro OGM Salamini nuovo presidente della Fondazione Mach

da www.ruralpini.it/Inforegioni13.09.09.htm

Il luminare delle biotecnologie applicate all'agricoltura, decisamente schierato pro OGM, è stato nominato presidente della Fondazione Mach, 'cervello' dell'agricoltura trentina

Salamini, espressione di un'agroideologia agli antipodi dalla realtà della montagna, e ostile alle produzioni tipiche, diventa presidente dell'ex-Istituto Agrario di San Michele

L'iniziativa del presidente della PAT, Lorenzo Dellai, è la chiara espressione di una visione tecnocratica che, in agricoltura, si esprime con l'appoggio ai comparti 'forti' e, in particolare, al programma commerciale di una Melinda 'globale' proiettata alla conquista dei mercati 'emergenti' di mezzo pianeta. In questo disegno i comparti come la zootecnia, essenziali per la cura del territorio, vengono abbandonati alla loro crisi, salvo attivare degli 'ammortizzatori' (puntellando il sistema del 'Polo latte') e lanciare pelose campagne mediatiche che si appellano al consumatore trentino (scaricando sulla sua scarsa sensibilità la chiusura delle stalle). E a San Michele, in quest'ottica, si deve puntare a sostenere, con la ricerca genomica sul melo, la proiezione globale di Melinda....

Il grande scienziato compensa l'irraggiungibile miraggio universitario

Il rafforzamento dell'eccellenza di San Michele, quale centro di rilevanza mondiale per la ricerca genetica sul melo, compensa, tra l'altro, la frustrazione delle aspirazioni universitarie della Fondazione Mach. Esse - che avevano nel governo Prodi una sponda sicura - sono state congelate dal ritorno al governo centrale del centro-destra (oltre che da un clima di maggior austerità che non giova certo alla proliferazione di nuove sedi universitarie). In qualche modo bisognava rifarsi della delusione e, al di là del contentino del dottorato (subordinato all'Università di Trento), la mossa dell'arrivo al timone della Fondazione del grande luminare servirà a dare impulso ai filoni prestigiosi di ricerca su cui a Fondazione sta già puntando e a ridarle nuovo smalto. Ma al di là del prestigio che lo scienziato porta alla Fondazione quali implicazioni avrà la presenza di un presidente sostenitore degli OGM? Quale rapporto si determinerà tra la Fondazione e la realtà agricola trentina? Le posizioni di Salamini sugli OGM sono ben note e Ugo Rossi, l'assessore provinciale alla sanità, dopo averne votata la nomina ha dichiarato di 'non conoscere questo aspetto' non facendo certo una bella figura.

Ci pare utile, a questo punto, considerata la scarsa informazione in materia di alcuni degli stessi personaggi che lo hanno nominato, chiarire quale sia la visione dell'agricoltura di Salamini, una visione che non si esaurisce in una posizione favorevole agli OGM ma implica anche altri aspetti di una filosofia in sé sin troppo coerente. Ma che dovrebbe lasciare quantomeno perplessi i responsabili dell'agricoltura trentina (a partire da Tiziano Mellarini - assessore provinciale all'agricoltura - e da Gabriele Calliari - presidente della Coldiretti e vice-presidente della stessa Fondazione Mach).

La filosofia di Salamini

Il modo con cui Salamini risponde alle obiezioni contro la diffusione delle coltivazioni di piante GM è di per sé illuminante: 'Le novità si provano in modo empirico, gli organismi geneticamente modificati (Ogm) andrebbero almeno provati' (dibattito riportato dal Sole 24 Ore del 17.7.2003). Si prova qualcosa potenzialmente dannoso solo perché 'è una novità!'? E' questo lo spirito 'galileiano'? Nello stesso dibattito, a Marcello Buiatti, presidente del Centro interdipartimentale di biotecnologie e professore di genetica all'Università di Firenze, che sosteneva sulla base di studi scientifici che gli Ogm non si adattano alla struttura dell'agricoltura italiana cui conviene puntare sulla qualità, Salamini ribatteva: 'Lo dica agli agricoltori padani che producono 100 milioni di quintali all'anno di mais se conviene puntare sulla qualità'. Ecco un nuovo dogma: se la quantità è tanta non ha senso parlare di qualità. Ma se gli Ogm sono una scelta strategica di lungo periodo, come si fa a ipotecare il futuro? Come cambieranno le strutture dei mercati dei prodotti zootecnici nei quali si trasforma l'enorme quantità di mais padano? I viticoltori pugliesi di venti-trent'anni fa avrebbero risposto nello stesso modo a chi parlava di qualità. Ma erano tempi preistorici rispetto ad oggi; basta pensare alla qualità raggiunta da alcuni produttori di Salice salentino o di Nero di Troia, delle bettoline cariche di vino pugliese da taglio respinte dalle jaquerie dei vignerons provenzali, di cui non si ricorda più nessuno. Gli scienziati non possono ignorare che la scelta Ogm è di quelle che vincolano il sistema agricolo in profondità.

I prodotti tipici? roba superata

Il pensiero di Salamini sulla quantità ci è chiaro. Aggiungiamo che Salamini coltiva una visione della sua Padania (è originario del basso lodigiano) come di un ambito agroecologico vocato all'agricoltura intensiva (di quantità, appunto), un misticismo della quantità (nel suo genere). Ma andiamo oltre. In una intervista al Corriere della Sera dell’11.11.2003 dichiarava: 'Non si può fermare il progresso. Non è giusto. Penso che la moratoria dell'Italia agli Ogm sia un freno allo sviluppo scientifico. Il ministro Alemanno la propone invocando la difesa dei prodotti tipici, ma non mi sembra giusto. I prodotti tipici così come la moda, le ferie e le città d'arte rappresentano il passato dell'Italia. Non ci si può basare sul passato per costruire il futuro'. E aveva difeso gli Ogm come utili per affrontare il problema della fame nel mondo: 'Penso che se viene prodotto un chilo di pane esiste semplicemente un chilo di pane in più nel mondo. E che un bambino dell'Africa non si domanda da dove viene: lo mangia e basta'.

Ma quanto dogmatismo! Di qui il progresso, di là l'oscurantismo, di qua il passato e di là il futuro. Quanto alla sensibilità sociale il nostro afferma il principio che l'affamato ha bisogno di pane, che 'il pane e pane' e che non bisogna guardare troppo per il sottile.

Proteine e calorie

Questa idea del cibo che sfama e sul quale non è necessario, o forse opportuno, farsi troppe domande, Salamini non la limita agli affamati del quarto mondo. Illuminante questa tirata: 'Bertinotti tira i sassi ai McDonald’s, ma se va a vedere dentro ci sono i suoi elettori che con 5 € possono trovare quelle proteine e quelle calorie di cui hanno bisogno' (intervista di Matilde Rossi Ercolani del 09.12.2004 link). Capito? Le 'classi subalterne' hanno bisogno di 'proteine e calorie'. Immaginiamo cosa pensa Salamini di tipi come Carlin Petrini che 'istigano' le masse con quelle idee strampalate circa il diritto di tutti (nel primo come nel quarto mondo) ad un cibo buono e pulito. Il cibo per Salamini deve nutrire gli esseri umani come una macchina ha bisogno di gasolio. I prodotti tipici, la qualità? Roba superata.

Una visione salvifica

Salamini non si limita a controbattere alle obiezioni contro gli Ogm ma si abbandona spesso nelle sue interviste a vere e proprie lodi agli Ogm visti come la panacea di ogni male. Quantomeno ad uno scienziato si richiederebbe un po' di misura, macché.

Leggete cosa risponde in una intervista al Corriere del Trentino del 16 marzo 2008: 'Gli Ogm Non fanno assolutamente male. Nel mondo ci sono 120 milioni di ettari coltivati con Ogm'. Come dire: l'esperimento in corpore vili sull'uomo lo stiamo già facendo (cioè loro, gli scienziati pro Ogm). A cosa servono tante precauzioni, tanto gli americani hanno già fatto da cavia: 'Gli americani sono 280 milioni di persone e li mangiano tutti i giorni da dieci anni senza conseguenze' (intervista al Messaggero di S. Antonio - link).

Non solo gli Ogm fanno bene (o quantomeno non fanno male) alla salute ma fanno benone all'ambiente. Su questo Salamini non è sfiorato neppure dal dubbio: 'In India più di 7 milioni di piccolissimi agricoltori e 4 milioni in Cina coltivano il cotone che resiste agli insetti. Le possibilità di fare una pianta che richiede meno cura, perché si adatta meglio all’ambiente, che resiste meglio agli insetti, alle malattie fungine o batteriche, e che non impone all’uomo un continuo intervento chimico con antiparassitari e anticrittogamici, dovrebbe essere componente di una visione di agricoltura che interferisce meno con gli ecosistemi naturali. Pensi a quanti trattamenti si fanno per la vite: oggi, con la conoscenza del suo genoma, abbiamo la convinzione che si potrebbe rendere la vite immune alle malattie' (intervista al Corriere del Trentino del 16 marzo 2008). Molto ci sarebbe da dire su quei coltivatori di cotone indiani che, se le cose stessero come dice Salamini, non sarebbero falliti (per non parlare di quelli che si sarebbero suicidati) a seguito dei debiti contratti per acquistare i più costosi mezzi tecnici necessari a seguito dell'introduzione del cotone bt.

Quello che colpisce è che Salamini è anche convinto (o così vuol far credere) che conoscendo il genoma della vite (e intervenendo con le opportune modifiche correttive) non esisteranno più malattie. Ma se fosse così creiamo subito la vite Ogm, la Melinda Ogm e, perché no, l'uomo Ogm.

Cosa c'entra Salamini con l'agricoltura trentina?

Torniamo alla Fondazione Mach. Un Salamini che già nel 2003, intervistato dall'Adige, dichiarava a proposito delle linee di ricerca dell'Istituto Agrario di San Michele: 'Non bisogna tralasciare gli Ogm'. Un Salamini che pensa che la ricerca genetica e la biotecnologia applicata possono creare una vite totalmente immune da malattie, cosa andrà a fare a San Michele? Quale 'rapporto con la realtà trentina' si svilupperà? La domanda va girata ancora una volta a trentini come Mellarini e Calliari. Insistiamo: cosa c'entra con il Trentino - al di là del bisogno di lustro per la Fondazione- un Salamini che incarna la filosofia della quantità, del cibo come fabbisogno energetico e proteico, che considera gli Ogm la promessa di salvezza per le sorti magnifiche e progressive dell'umanità? Sono visioni che nella loro dogmaticità non vanno bene neppure nella sua Padania, figuriamoci nel cuore delle Alpi.

Tunnel e Ferrovia Alta Capacità Brennero - Il video

A cura di Iniziativa civica Stop BBT

Sono arrivati in oltre 400, da tutta la provincia, per assistere alla prima proiezione del film sulla contrarietà al tunnel e alla ferrovia ad alta capacità del Brennero Senza se e senza ma. Molti sono stati coloro che, in una sala della comunità di Prati di Vizze affollata al limite della capienza, sono rimasti in piedi tutta la serata.Una breve introduzione e poi immagini, interviste, fatti. Dopo ventisei minuti finiscono le parole, i suoni; il silenzio domina in sala. È un attimo, è necessario per riprendersi, poi la tensione, palpabile, svanisce in un fragoroso applauso.

Stop BBT - Comitato No Tav / No Tac Alto Adige Sudtirol