Impianti a Folgaria? Ma se non c'è il ripido

L'espansione delle aree sciistiche di Folgaria continua a tenere banco, con la Carosello Ski impegnata a difendere con le unghie il progetto di ampliamento nell'area di Passo Coe - Pioverna Alta, i sindaci di Lavarone e Luserna che prendono le distanze, il sindaco di Folgaria in linea di massima favorevole e le associazioni ambientaliste pronte a promuovere uno sviluppo del territorio che tenga conto delle preziose risorse naturalistiche, ambientali e climatiche dell'area. E proprio mentre Sat, Amici degli altipiani, Cipra, Italia Nostra, Legambiente, Mountain Wilderness e Wwf, organizzano per questo pomeriggio un incontro (ore 17.20 presso la sede in Via Manci a Trento) sul tema «Lo sviluppo degli impianti sciistici tra Folgaria e Lastebasse: un progetto economicamente e ambientalmente sostenibile?» il Coordinamento associazioni ambientali per gli Altipiani ha divulgato un lungo comunicato in cui si ipotizza che il Consiglio provinciale apra finalmente la porta alle argomentazioni tecniche contro l'impiantistica di Folgaria. I fatti, secondo il Coordinamento, sarebbero chiari: tutta la zona non dispone di pendenze tali da giustificare nuove piste da sci. In particolare, i tracciati da Fondo Piccolo in poi, fino a Pioverna, avrebbero una pendenza inferiore al 12 per cento per più del 50 per cento della lunghezza, e talora pure delle contropendenze. I caroselli sciistici ipotizzati sono frutto del progetto presentato dalla Sws, società con la quale la Carosello Ski ha rapporti da anni quale progettista. Su questo discorso si innesta anche il problema finanziario, con ben 15 milioni di euro che sarebbero stati erogati dalla Trentino Sviluppo, a fronte di un investimento di 70 milioni di euro. Per tutto questo, è stata ben accolta una proposta di moratoria, in attesa di analizzare la fattibilità di interventi previsti. B.G.

L’Adige 15/05/2008

Impianti sciistici a Folgaria: fermi tutti

La Provincia blocca il progetto di sviluppo verso il Veneto

Il progetto di sviluppo sciistico di Folgaria verso i Fiorentini e le piste del Monte Cornetto tornano nel cassetto. Il consiglio provinciale ha votato all’unanimità l’ordine del giorno che prende tempo e rimette tutto in discussione, mettendo quindi in dubbio la bontà del disegno che a questo punto pareva pronto per la definitiva realizzazione.
La questione è stata posta all’attenzione durante la discussione del Pup dal consigliere di Forza Italia Nerio Giovanazzi che ha presentato un ordine del giorno, votato - a sorpresa - all’unanimità dall’assemblea consigliare durante l’ultimo giorno di discussione del programma urbanistico, il quale argomenta diffusamente sui progetti invernali dell’altopiano e pone le due questioni che da tempo coinvolgono, in discussioni appassionate, la popolazione che là vi abita: Veneto o collegamento con impianti e piste verso Lavarone via Cornetto? Ora l’impegno a rivisitare il tutto viene dal consiglio provinciale stesso, quindi di pregnante peso politico.
Esulta il “Comitato pro Cornetto”, ma non può essere indifferente il mondo ambientalista che proprio in questi giorni è impegnato nella battaglia di contestazione sulla via di Vicenza.
Due sono gli impegni che Giovanazzi ottiene dalla giunta provinciale: 1) riverificare, da subito, la portata del progetto di sviluppo impiantistico di Folgaria al fine di escludere il collegamento col Veneto; 2) favorire la predisposizione di un progetto di sviluppo del turismo dell’Altopiano che valorizzi le stazioni di Lavarone e Luserna assieme a quella di Folgaria, su una proposta promozionale, moderna, unitaria e complessiva, forse prioritaria nel panorama turistico trentino.
Vasta l’analisi elaborata a sostegno della proposta: riconosce, il consigliere, la bontà dello sviluppo fin qui approntato sia per il turismo invernale che estivo, in particolare per la scelta di accesso al circuito impiantistico dalla parte dell’Ortesino. Ma giudica meno dinamica l’evoluzione lavaronese che manca di un collegamento con Folgaria.
Il processo di avvicinamento, dice, è stato peraltro interrotto con la variante al Prg di Folgaria dell’ottobre 2003, che ha visto lo stralcio dell’area sciabile del Cornetto a favore di Ortesino-Pioverna-Costa d’Agra e Coe, nel cui ampliamento si pongono ulteriori possibilità di sviluppo. Ciò ha avuto una conseguenza immediata di spostare il baricentro delle attività turistiche dell’intera Comunità ai margini della stessa ed a favore del territorio vicentino.
Di fatto, continua, si è abbandonata l’ipotesi di collegamento dei due caroselli sciistici. Tale rinuncia va superata. L’anello di congiunzione, argomenta Giovanazzi, tra i due caroselli non può che passare attraverso il Cornetto che offre ottimi dislivelli e piste appetibili. Solo così si può puntare su un target interessato a tutte le opportunità dell’altopiano. Serve approfondire la possibilità di tracciati che comunque erano presenti nel recente passato, non fosse altro per capire se questa è l’unica valorizzazione fattibile dell’altopiano.

Il Trentino 10/05/2008

Folgaria, nuove piste da sci su Costa d'Agra: 2 giorni di protesta

Oggi e domani Officina Ambiente di Trento aderisce alla nuova mobilitazione organizzata dal comitato «Folgaria 235» in difesa della montagna contro il devastante progetto di espansione del carosello sciistico folgaretano verso le zone di Pioverna e Costa d'Agra.
«Questa due giorni non vuole essere soltanto l'ennesima manifestazione della nostra contrarietà rispetto a questa follia - spiegano gli organizzatori - ma piuttosto un momento di confronto per capire, nel momento in cui i lavori dovessero ripartire, come impedire la realizzazione di un nuovo scempio ambientale (come quello attuato l'anno scorso in Val delle Lanze dove è stata realizzata la prima seggiovia).
In quest'ultimo anno non si può dire che la politica trentina abbia fatto qualcosa per indagare le motivazioni della crescente opposizione popolare e l'unica garanzia per evitare la distruzione di questi territori incontaminati resta la certezza della nostra ostinazione.»

Il contributo che Officina Ambiente porta a questa riflessione è la proposta - già distribuita in occasione del convegno Trentino Clima 2008 - del blocco immediato e definitivo degli interventi di potenziamento delle aree sciabili in Provincia di Trento. «Un'iniziativa che appare quasi "dovuta" - affermano i manifestanti - se si vanno a indagare le cifre dell'impiantistica provinciale in termini di consumi idrici ed energetici e costi pubblici. Una posizione radicale la nostra, che certo non lascia spazio a fraintendimenti, ma che non consideriamo "fanatica" poiché non stiamo mettendo in dubbio l'esistente, ma chiediamo soltanto di non insistere su un modello di turismo che, per molteplici ragioni, non ha futuro. Tutto questo, per altro, coerentemente con gli interrogativi espressi in più occasioni dallo stesso Presidente Dellai. Quello che vogliamo è che si passi dalla parole ai fatti.»

L’Adige 10/05/2008

Folgaria - 10 e 11 maggio: Aria di montagna!

Due giorni di mobilitazione contro la distruzione di Passo Coe e Val delle Lanze

Due giorni di riflessione, confronto, protesta, convivialità, proposte di lotta per testimoniare la voglia di prendere posizione in difesa della montagna.
Per dire No alla distruzione della natura in nome del profitto, per impedire lo spreco di danaro e di preziose risorse collettive per progetti insostenibili.
Difendiamo i beni comuni!

• Scarica la locandina della mobilitazione

Sabato 10 maggio

ore 14.00
Ritrovo a Passo Coe e partenza per un’escursione nella zona dei previsti impianti da sci

ore 18.30
Proiezione del film "Pickaxe"

A seguire cena (su prenotazione), musica, canti e balli

Campeggio libero

Domenica 11 maggio
ore 10.00
Ritrovo a Passo Coe
Manifestazione sui dossi di Piovena e in Val Delle Lanze

Pranzo al sacco (ognuno provveda per sè...)

Ore 14.00
Assemblea conclusiva

Info:
www.folgaria235.com
www.officinambiente.blogspot.com
3461400710 // Francesca

Come raggiungere Passo Coe da Calliano / Vicenza

Link utili:

• No all’ampliamento delle aree sciabili a Folgaria
• In 150 in Val delle Lanze contro gli impianti da sci

Risposta a Schmid: Il Tav non salva l'ambiente

Su "l'Adige" del 6 maggio scorso il consigliere di amministrazione dell'Autobrennero S. Schmid ha pubblicato un breve scritto dal titolo "Il tunnel del Brennero salva l'ambiente" in cui, tra l'altro, ha segnalato come la realizzazione dell'opera sia indispensabile per affrontare i problemi del traffico merci sulla A22 (flussi in crescita, inquinamento).
Ancora una volta dobbiamo leggere argomenti generici, affermazioni non dimostrate, un po' di propaganda a favore del progetto TAV/TAC sull'asse del Brennero.

E' tutto da verificare che - come pensa Schmid - la nuova linea costituirebbe un buon canale per avviare verso il Nord Europa le merci scaricate nel "sistema portuale del Mezzogiorno, al centro dell'economia mediterranea e ponte naturale verso il Nord Africa". L'ipotesi di trasformare l'Italia, e in particolare il corridoio del Brennero, in un territorio di transito gravato di tutti i costi finanziari, ambientali e sociali di questa strategia ci piace assai poco, anche perché gli sventolati vantaggi in termini di sviluppo e di occupazione semplicemente non esistono. Ma l'idea di questo paese come piattaforma logistica non regge neanche adottando la logica di chi la promuove. Il "Sole 24 Ore" e, ultimamente, il "Corriere della Sera" - noti quotidiani NO TAV - sono pieni di articoli che sottolineano la crisi gestionale del sistema portuale italiano (del tutto indipendente dalla mancanza di sbocchi TAV/TAC), la perdita di importantissime quote di traffico a favore dei porti del Nord Europa e spagnoli, la maggiore economicità dei trasporti marittimi. Vuoi vedere che costruiamo delle belle ferrovie veloci sulle quali poi non passano i treni merci? O vuoi vedere che gli olandesi e i belgi poi le usano per il traffico merci verso Sud, sotto il loro controllo?

Leggiamo da Schmid che "nei prossimi anni non saremo più in grado di reggere l'aumento del trasporto su gomma". E' vero, il traffico merci sulla A22 non lo reggiamo più - già oggi - perché ci opprime di inquinamento e di rumore. Ma non si può scrivere che siccome attualmente aumenta, aumenterà per sempre. E nemmeno si può usare l'incremento potenziale del traffico autostradale come motivo per proporre un'opera ferroviaria enormemente costosa, devastante per l'ambiente, che gli stessi progettisti dichiarano incapace di assorbire i flussi di merci irragionevoli che loro stessi ipotizzano (si chiama corto circuito). Perché non si prova adesso a ragionare su provvedimenti capaci di: 1) equilibrare i costi dei transiti in Italia, Austria Svizzera, e su tutto l'arco alpino, per allontanare dalla A22 quegli autocarri che la percorrono solo per pagare pochissimo; 2) diminuire subito un'altra quota del flusso autostradale merci spostandola verso le ferrovie esistenti (Lötschberg, Gottardo, Tauri, Brennero, in logica di rete); 3) sfruttare quindi in pieno la grande capacità residua attuale e futura di queste ferrovie, adeguatamente ristrutturate; 4) migliorare il nostro scadente sistema intermodale? Forse perché poi si vedrebbe che il progetto TAV/TAC non è così indispensabile?

Molto sviante è poi sostenere che la linea in galleria sia quella "maggiormente sostenibile per la salvaguardia del territorio agricolo disponibile, del paesaggio … ". Ci mancherebbe pure che fosse pensata all'aperto. Schmid prova in realtà a far passare l'idea che il progetto abbia un impatto "sostenibile". Prendiamo allora i soli esempi che presenta e non insistiamo sugli altri gravissimi danni ambientali. Lui pensa alla linea eventualmente terminata fra 40/50 anni, e anche in questo caso sbaglia; ma si dimentica dei cantieri necessari per realizzarla. Le opere ferroviarie per l'alta velocità/capacità sono tra quelle che più consumano territorio in modo irreversibile: l'appoggio di un km di linea sacrifica 3,3 ettari; un portale di galleria a due canne (solo in Trentino ce ne sarebbero almeno sei) distrugge mediamente con i suoi piazzali e cantieri 5-8 ettari; 5 km di linea in galleria distruggono altri 5-8 ettari sempre per i cantieri. Per non dire poi dei regali al paesaggio fatti dai depositi di smarino o dalle tratte all'aperto con le relative interconnessioni alla linea storica (solo in Trentino ne avremmo circa 8 km di fronte a Sorni, a Sud di Mattarello, tra Marco e Serravalle).

Schmid scrive infine che "il trasporto su strada è responsabile di oltre il 30% delle emissioni di CO₂ nell'atmosfera" e che spostarlo "su rotaia ha … un effetto fortemente positivo per il risanamento ambientale atmosferico". E' molto riduttivo misurare le emissioni serra riferendosi esclusivamente all'esercizio dei convogli su una linea ferroviaria. Prima di tutto il consumo di energia di un treno è il quadrato della sua velocità; raddoppiandola il consumo di esercizio quadruplica. Le ferrovie poi bisogna costruirle, attrezzarle, dotarle di materiale rotabile, ecc.; nel bilancio proposto da Schmid bisognerebbe perciò computare, per l'intero ciclo di vita tecnica, tutti i consumi di energia e di materia, con le relative emissioni associate, relativi a costruzione, manutenzione e funzionamento. Si vedrebbe allora che dal punto di vista energetico-ambientale e dell'impatto termodinamico il trasferimento delle merci dalla gomma all'alta velocità e capacità ferroviaria è privo di giustificazioni. L'applicazione di questa metodologia di analisi alle opere nelle nostre valli potrebbe mostrare che per il solo tunnel di base del Brennero (55 km) sarebbero necessarie circa 671.000 tonnellate di acciaio, ovvero 1.254.000 tonnellate equivalenti di petrolio, ovvero 3.724.000 tonnellate di CO₂ in atmosfera e circa 824.000 tonnellate di polveri sottili.

Quando lo facciamo un bel dibattito pubblico - ovviamente a cantieri e progettazioni bloccate - in cui i promotori provano a dimostrare l'utilità di questo progetto? A Schmid, poi, la sfida a mettere ordine nelle sue informazioni, non usare slogans, venire a un confronto aperto.

Officina Ambiente, Trento

Risposta a Dellai: Il TAV fa male.

Il quotidiano "Trentino" del 29.4.2008 ha pubblicato una lettera, "Eurotunnel, scommessa vincente", dove il Governatore della Provincia di Trento Dellai ha elencato quelli che per lui sono i grandi vantaggi del progetto per la nuova linea ferroviaria ad alta velocità/capacità lungo l'asse del Brennero, da Verona a Innsbruck attraverso le valli dell'Adige, dell'Isarco e dell'Inn.

La lettera contiene una quantità di affermazioni non dimostrate e indica ancora una volta che quando si tratta di discutere sull'utilità reale di un progetto come questo i promotori e loro sostenitori politici si rifugiano nella propaganda.

Iniziamo però dall'ultima affermazione del Presidente: "il metodo seguito finora è stato improntato alla massima concertazione fra tutti gli attori interessati" e "questo rende fiduciosi riguardo all'appoggio che le popolazioni interessate daranno alla realizzazione". E' stato esattamente il contrario: su un programma di opere così impegnativo, costoso e minaccioso per l'ambiente le istituzioni non hanno sentito alcuna necessità di promuovere vere discussioni pubbliche che - prima di avviare le progettazioni - ne dimostrassero l'utilità in base a un bilancio reale di costi-benefici. E infatti: in Provincia di Bolzano i progetti preliminari per la galleria di base del Brennero e per due tratte di accesso Sud sono stati approvati alla chetichella, spacciando per confronto aperto le dissimulate e modestissime (per tempi e per modi) possibilità di "visione" concesse al pubblico nella procedura di valutazione dell'impatto ambientale, procedura durante la quale neppure le istituzioni locali consultate si sono prese la briga di coinvolgere i residenti; in Provincia di Trento dal 2003 si gioca a nascondino con schemi progettuali che si sovrappongono mentre sulla vera progettazione preliminare di imminente deposito circolano solo indiscrezioni, reticenze, evidente disinformazione. Per le due Province e per la società incaricata della progettazione e delle opere accessorie della galleria di base, l'informazione ampia è proprio una passione: da molte settimane, ben prima della manifestazione NO TAV del 19 aprile a Trento, il sito della BBT Se è in manutenzione e rinvia agli sconcertanti spot del punto informativo www.bbtinfo.eu; in Provincia di Bolzano le poche informazioni sul progetto sono ora praticamente invisibili nel sito della Ripartizione Urbanistica; nel portale web della Provincia di Trento, la sezione "La nuova ferrovia del Brennero" - dopo una transitoria presenza di dati aggiornati dal dicembre 2007 e una transitoria promessa di altri dati nella prima quindicina di marzo - riporta ora l'offensivo avviso "Il nuovo aggiornamento sullo stato del progetto sarà consultabile non appena disponibile". Il Presidente Dellai non scriva dunque nelle sue esternazioni alla stampa che alla definizione dei progetti "hanno partecipato e stanno partecipando a pieno titolo le stesse comunità interessate".

Presidente Dellai, le popolazioni interessate non prestano nessun appoggio ampio a questa follia. In Alto Adige il rifiuto dell'opera è diffuso, anche se stenta a diventare in tutto opposizione attiva. In Trentino la consapevolezza cresce insieme alla volontà di fermare il progetto.
Sarà per questo - per dare un colpo alla libertà di espressione NO TAV - che il 28 aprile scorso, quando ad Aicha si è voluto inaugurare il lavoro della fresa di scavo del cunicolo esplorativo alla presenza del capo dello Stato, le poche decine di oppositori arrivati dall'Alto Adige e dal Trentino sono stati accolti da divieti di manifestare e fronteggiati (in un caso sequestrati) da centinaia di poliziotti e carabinieri in tenuta antisommossa, arroganti, aggressivi e comunque incapaci di bloccare del tutto l'espressione del dissenso. Proprio mentre il Presidente dichiarava alla stampa che "non abbiamo assistito a fenomeni di rigetto visti altrove ma prenderemo comunque spunto dalle critiche delle minoranze che contestano quest'opera per migliorarla". Gli piace scherzare.

Scrive nella sua lettera, il Presidente, che "la nuova ferrovia del Brennero appare come la soluzione … più efficace per assorbire il traffico delle merci di transito, destinato ad aumentare costantemente nei prossimi anni fino alla saturazione delle infrastrutture attualmente disponibili". In questa frase sono riassunti i falsi presupposti del progetto e le promesse che non potrà mantenere. Che il traffico merci aumenterà per sempre - a prescindere dalla concezione irricevibile di società umane condannate alla distruzione dalla logica del mercato e del profitto di pochi - è affermazione respinta da tutti gli esperti indipendenti perché semplicisticamente proietta i trend attuali, non tiene conto di nessuna variabile di sistema, non ammette valori di soglia, in sostanza è scientificamente nulla. D'altra parte sarebbe sciocco negare che il traffico merci sulla A22 è congiunturalmente in crescita significativa. Le ragioni stanno però nella presenza, in Italia e nella UE, di una politica di gestione dei flussi merci prigioniera di scelte sbagliate e degli interessi degli autotrasportatori. Sulle autostrade del Brennero un autocarro di 40 tonnellate oggi paga in Italia intorno a 15 cent/km e in Austria circa 66: è così che si produce al Brennero un 30% di traffico merci deviato, che in condizioni di equilibrio tariffario in tutto l'arco alpino seguirebbe i propri percorsi logici e non passerebbe per le nostre valli in cerca di costi irrisori. Se davvero ci fosse un interesse per la salute e le condizioni di vita delle popolazioni soffocate dalle merci sulle autostrade del Brennero si potrebbero prendere subito provvedimenti per contenere e regolare questo traffico (divieti di passaggio notturno, vigilanza sul rispetto degli obblighi in materia di tipologie di merci, pesi, ore di guida, condizioni degli autocarri): nulla di tutto ciò; eppure si può stimare che interventi seri potrebbero spostare un'altra quota di traffico autostradale merci, intorno a un terzo. Spostarlo dove? Sulla ferrovia storica, ovviamente. Che per suo conto, e siamo a contestare l'ultima affermazione infondata, ha sì bisogno di adeguamenti e di miglioramenti per l'intermodalità ma non è affatto vicina alla saturazione: oggi è usata al 30% circa della sua capacità, dopo il potenziamento in corso e il relativo incremento di convogli manterrà ancora un terzo di capacità residua (sempre ammettendo che non si possano migliorare i modesti standard gestionali italiani, di cui austriaci e svizzeri sorridono divertiti). Pochi conti indipendenti farebbero vedere che i sostenitori del progetto puntano a creare capacità di trasporto merci per ferrovia (quella nuova più quella storica) molto superiori ai flussi di traffico da essi stessi stimati per i prossimi decenni; e che nello stesso tempo non riescono a dimostrare come sposterebbero a forza sulla nuova ferrovia una parte del traffico autostradale merci (modalità molto rigida non solo per i costi favorevoli ma anche per una lunga serie di ragioni che qui è impossibile trattare).

Scrive il Presidente che "a varcare il passo del Brennero, in futuro, dovranno essere sempre meno i TIR e sempre più i treni, nell'interesse delle popolazioni … ma … anche per contribuire agli obiettivi … della lotta alle emissioni di CO₂ nell'atmosfera". Perché solo in futuro? Perché non oggi le decisioni necessarie, ricorrendo alle ampie disponibilità delle infrastrutture esistenti da noi e magari impiegando in logica di rete anche gli altri valichi ferroviari alpini largamente sottoutilizzati? L'assenza di corrette politiche di traffico stradale merci diventa addirittura la base per sostenere la necessità di nuove infrastrutture. Una lotta alle emissioni di CO₂ con una linea ferroviaria per l'alta velocità/capacità? A parte la questione della quota di inquinamento da traffico rispetto all'inquinamento atmosferico globale, il Presidente pare non sapere che, secondo studi avanzati: a) la quantità complessiva delle risorse naturali impegnate e degli inquinamenti dovuti al trasporto ferroviario merci ad alta velocità è molto superiore a quella del trasporto merci su strada; b) sotto il profilo energetico-ambientale e sotto il profilo dell'impatto termodinamico, il trasferimento delle merci dalla gomma all'alta velocità e capacità ferroviaria è privo di giustificazioni (ben diverso sarebbe il discorso per la ferrovia ordinaria).

Scrive il Presidente che ci saranno "inevitabili disagi in termini ambientali e sociali". Ora si chiamano così le devastazioni immense che il progetto annuncia: a) cantieri per centinaia di ettari diffusi per 30-40 anni capillarmente su tutto il territorio interessato dai tratti all'aperto, dai portali delle gallerie, dai depositi dei materiali scavati, con la relativa crescita di inquinamenti e di traffico (altro che eliminarlo dalla A22); b) consumo quasi sempre irreversibile di territorio sia per l'infrastruttura (solo per appoggiare un km di questo tipo di linea ci vogliono 3,3 ettari) sia, di nuovo, per gli effetti dei cantieri (ci vuole il sacrificio di 5-8 ettari di terra all'intorno per costruire un portale di galleria a due canne, e altrettanto per 5 km di linea in galleria); c) il materiale di scavo delle gallerie, quasi tutto da depositare nelle nostre valli già a corto di spazio, a dispetto delle previsioni dei progettisti che assicurano riutilizzi in cantiere e vendite sul mercato (l'esperienza dice che almeno il 70% del materiale di scavo rimane depositato nelle aree attraversate dalle opere; e solo in Trentino lo schema progettuale più probabile fa stimare in almeno 5 milioni di metri cubi il totale di questi depositi inerti, fonti di polveri, cementificazione di corsi d'acqua, deturpazioni del paesaggio); d) danni serissimi alle risorse idriche superficiali e sotterranee interferite dalle gallerie (solo in Trentino circa 72 km, più la lunghezza del temuto cunicolo esplorativo), pochissimo prevedibili a livello di studi preliminari di impatto; e) compromissioni paesaggistiche molto rilevanti soprattutto nelle zone dei cantieri e in quelle delle tratte all'aperto.

Scrive infine il Presidente su modalità di copertura e su ripartizione dei finanziamenti del progetto ma non osa ricordarne l'ammontare, forse nel timore che qualcuno si faccia due conti e si ponga delle domande. Lo ricordiamo noi. Secondo i promotori la galleria di base del Brennero costerebbe 6 miliardi di € in tutto e 1,2 miliardi per l'Italia mentre le tratte italiane di accesso Sud costerebbero circa 8,5 miliardi di €, sempre a prezzi 2007. A parte gli equivoci sulla reale composizione dei costi, si tratta di previsioni inaffidabili: il progetto definitivo per la galleria di base innalza ora i costi a 7,2 miliardi, un assurdo incremento ufficiale del 20% in appena nove mesi. Ma stime indipendenti valutano mediamente in 10 miliardi il costo della galleria di base (almeno 3 miliardi per l'Italia) e in 19 miliardi quelli per le tratte di accesso Sud; e si tratta di stime riferite alle sole infrastrutture principali. In Italia i costi complessivi dei programmi TAV sono cresciuti di 6,2 volte tra il 1991 e il 2006. Come appena constatato non c'è nessuna indicazione che esclude questi tassi di incremento per il progetto sull'asse del Brennero. E allora l'Italia si troverebbe costi che nel 2040-2050 potrebbero arrivare a 60 miliardi prendendo a base le stime dei promotori e superare i 130 miliardi prendendo a base le stime indipendenti.

Una vera follia dunque, come dicevano gli striscioni che pochi giorni fa ad Aicha le "forze dell'ordine" non hanno potuto allontanare. Riaffermiamo con chiarezza il nostro NO a questo spreco enorme di risorse per un progetto devastante che non riesce neppure a dimostrare la sua utilità. Pretendiamo - come i NO TAV dell'Alto Adige - il blocco della progettazione residua e il blocco immediato di tutti i cantieri, delle attività di sondaggio e delle procedure di esproprio, e insieme la rinuncia immediata ad ogni operazione di polizia nei confronti del dissenso crescente, condizioni minimali per l'avvio di un confronto pubblico che (ci vogliamo scommettere?) sarà capace di ridicolizzare un programma così manifestamente diretto a favorire affari, a saccheggiare l'ambiente, a rendere critiche le condizioni di vita di molti.

Officina Ambiente, Trento

Aica, Bolzano - Contro la TAV del Brennero vietato protestare

Il Presidente Giorgio Napolitano all’inaugurazione del cantiere del TAV del Brennero.

Polizia cerca di impedire ai manifestanti di raggiungere la cerimonia per l’inizio dei lavori al traforo del Brennero

Galleria d’immagini

Questo pomeriggio si darà il via alla cerimonia d’inaugurazione del cantiere da 6 miliardi di euro per la costruzione della “galleria di base del Brennero”, snodo fondamentale per la realizzazione del Corridoio 1 della TAV, l’asse che, attraversando verticalmente l’Italia, collegherà Palermo a Berlino. Cerimonia a cui parteciperà anche Giorgio Napolitano il quale poserà simbolicamente la prima pietra.
Alcuni gruppi dei comitati No TAV / Kein BBT, organizzatisi per portare la loro protesta contro la costruzione della linea ad alta velocità davanti al Capo dello Stato, si sono visti però negare il diritto di esprimere il loro dissenso.
Già avvertiti durante la partenza da un dispaccio Ansa che annunciava come la questura non accettasse alcun tipo di contestazione durante la manifestazione, raggiunta l’uscita dell’autostrada di Bolzano, i comitati hanno trovato parecchi camioncini della polizia e alcune macchine della digos pronti a scortarli per farli deviare o bloccare prima dell’arrivo al paesino di Aica, dove sono iniziati i lavori del cunicolo esplorativo per la realizzazione del traforo.
Raggiunto ai nostri microfoni Donatello Baldo, Centro sociale Bruno di Trento, assicura che la giornata comunque non sarà infruttuosa e che in qualche modo l’avvio di questi lavori verrà contestato.
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Ore 15.00
Gli attivisti del Centro sociale Bruno e di Officina Ambiente riescono a raggiungere i comitati sudtirolesi e spostarsi assieme a loro verso un promontorio.
Lì vengono issati degli enormi striscioni rivolti verso il cantiere in cui si svolge la manifestazione di inaugurazione. La polizia raggiunge le pendici di questa collina e afferma che non è concessa l’esposizione degli striscioni.
Dopo un concitato parlamentare, e la richiesta di non interferire con la libertà di espressione, i comitati locali impongono alla questura la loro volontà di manifestare, seppur a distanza, la loro contrarietà al progetto TAV.

Ore 16.00
Muovendosi a piedi, gli attivisti di Officina Ambiente e del Cs Bruno, assieme ad alcuni dei comitati locali, riescono a raggiungere la statale 12 e posizionarsi sul tragitto che percorrerà il presidente Napoletano.
Subito bloccati dalla polizia, mantengono però la posizione e riescono a esporre i manifesti e gli striscioni al passare della delegazione presidenziale.
Un gruppo di attivisti del comitato No Tav-No inceneritore di Trento, che hanno raggiunto Aica a bordo di un pullman, non sono nemmeno riusciti a scendere dal mezzo e sono stati scortati lontano dal luogo dell’inaugurazione.
Si apprende, da un’agenzia ANSA, che i manifestanti che hanno raggiunto la collinetta e quelli che hanno raggiunto la statale 12 saranno denunciati per manifestazione non autorizzata.

Ascolta il commento finale della giornata di Stefano Bleggi, Centro sociale Bruno
[ audio ]

Vedi anche: NO TAV del Brennero, più di mille in piazza